In den späten 2000er Jahren war Williamsburg, Brooklyn, das coolste Viertel der Welt. Und wenn man Lifestyle-Blogs Glauben schenken wollte, fuhr jeder in Williamsburg Fahrrad. Aber nicht alle in New York taten das, und der damalige Bürgermeister Michael Bloomberg wollte das ändern. Er legte Hunderte von Kilometern Radwege in der ganzen Stadt an, die das Potenzial hatten, sowohl Umweltverschmutzung als auch Verkehrstote zu reduzieren.
Im chassidischen Teil von South Williamsburg hat das Verkehrsministerium einen weißen Korridor entlang eines besonders chaotischen Abschnitts der Bedford Avenue gestreift, in dem sich koschere Lebensmittelgeschäfte und chassidische Wohnhäuser befinden. Einheimische, die Außenstehenden ohnehin schon misstrauisch gegenüberstanden, waren wütend. Für sie waren Fahrräder keine Symbole für hippen Urbanismus, sondern für unerwünschtes Eindringen – insbesondere von Fahrerinnen, deren Kleidung gegen das religiöse Gebot der Gemeinschaft zu strenger Bescheidenheit verstieß.
Vor Bloombergs Wiederwahlangebot entfernte die Stadt den Radweg. Ein paar Nächte später fand die chassidische Gemeindepatrouille abtrünnige Radfahrer, die sie um 3:30 Uhr morgens neu strichen. Die Stadt wurde auch die DIY-Spur los, was die beiden Seiten monatelang debattieren ließ, aber die Spur tauchte nie wieder auf. Radfahrer fahren immer noch auf dieser Strecke und finden ihren eigenen Weg durch dicht gedrängte Fahrzeuge. Die Chassidim scheinen die Radfahrer immer noch zu ärgern. Der Konflikt schleift weiter.
Ersetzen Sie 1890 durch 2009 oder London durch New York, und diese Episode sieht genauso aus wie jede andere in dem endlosen Drama zwischen Radfahrern und den Menschen, die widerwillig neben ihnen leben. Seit ihrem Debüt im 19. Jahrhundert waren Fahrräder eine verwirrende Präsenz auf den Straßen, das unvorhersehbare Rauschen ihrer Fahrer machte Kutschenfahrer, dann Autofahrer und die ganze Zeit über Fußgänger wütend. Genauso lange haben viele Radfahrer fest an einem Gefühl der moralischen Überlegenheit gegenüber ihren Maschinen festgehalten. Während sich der Klimakollaps abzeichnet, haben Fahrräder eine heilige Qualität angenommen, die als blitzsaubere Instrumente der Buße für die CO2-Emissionen wohlhabender Länder gepriesen werden.
Das ist zumindest die Geschichte, die sich viele von uns, insbesondere im globalen Norden, über Fahrräder erzählen. Was darin fehlt, könnte ein Buch füllen, das Jody Rosen, a Magazin der New York Times Mitwirkender und lebenslanger Radfahrer, hat geschrieben. Zwei Räder gut: Die Geschichte und das Geheimnis des Fahrrads nimmt die Leser mit auf Zeitreisen und Weltreisen, um eine alternative Erzählung über eine einfache Maschine aufzubauen, die schwieriger zu kategorisieren ist, je mehr Sie darüber erfahren. Durch die Geschichte und über die Kulturen hinweg sind Fahrräder ein menschlicher Nenner. Ihre Vergangenheit und Zukunft gehen uns alle an – auch wenn Sie glauben, dass sie nichts mit Ihnen zu tun haben.
Die erste fahrradähnliche Maschine entstand 1817 aus der Werkstatt des deutschen Erfinders Baron Karl von Drais. Seine Laufmaschine („Laufmaschine“) war im Wesentlichen ein Laufrad – zwei Räder, die durch einen Sitz verbunden waren, den der Fahrer mit den Füßen nach vorne drückte. Es dauerte bis zur Jahrhundertwende, bis sich das Fahrrad zu dem entwickelte, was wir heute fahren: zwei gleich große Räder, die über einen Rahmen verbunden sind und von einem pedalbetriebenen Antriebsstrang angetrieben werden. Diese Iteration des Fahrrads hat wirklich Fahrt aufgenommen und die Maschine von einem verachteten Spielzeug der faulen Reichen in einen bedrohlichen Gleichmacher der Klassen und Geschlechter verwandelt. (Susan B. Anthony sagte 1896, dass Radfahren „mehr zur Emanzipation von Frauen als alles andere auf der Welt“ beitrage.)
Rosen deckt diese frühe Geschichte ab, weil er muss, beginnt aber sofort, sie nach Nuancen zu durchsuchen. „Das Fahrrad ist ein populistisches Projekt, das Ergebnis von Basisinnovationen und einem Wissensaustausch, der in alle Richtungen geht“, schreibt er und räumt ein, dass Bastler sein Design fast von Anfang an nachgerüstet haben. Er verbindet diese Amateuringenieure sowohl mit vietnamesischen Guerillakämpfern, die antifranzösische und dann antiamerikanische Bomben in ihre Rahmen packten, als auch mit amerikanischen „Freak-Bike“-Clubs, die liebenswert bizarre Geräte zusammenlöten, die fast unmöglich zu fahren sind. Auch wenn sie ein bisschen weit hergeholt sind, entwirren diese historischen und globalen Parallelen, die Rosen im gesamten Buch zieht, Fahrräder aus dem Besitz einer bestimmten Zeit oder Art von Person.
Die Motivation zu haben, so viel über Motorräder zu schreiben, erfordert, sie zu lieben, was Rosen sehr tut. Nach einer Kindheit, in der er das Fahrraddesign bewunderte, verliebte er sich während des Colleges in Boston als Bote („Ich hatte definitiv noch nie einen angenehmeren Job“, sagt er), eine Erfahrung, die ihn zu einem lebenslangen Enthusiasten, aber nicht zu einem Pedanten machte Getriebe. Auch nach Jahrzehnten des Radfahrens betrachtet er es mit frischem Geist, immer noch voller Ehrfurcht vor der puren Freude an der Erfahrung. In den Passagen, wo er beschreibt, worum es eigentlich geht fühlt sich an wie zu reiten, er lässt es unwiderstehlich klingen:
[On] eine besonders laufruhige Fahrt, [your] Körper und Wesen – Schultern, Hände, Hüften, Beine, Knochen, Muskeln, Haut, Gehirn – scheinen untrennbar mit dem starken, aber geschmeidigen Fahrradrahmen verbunden zu sein. In solchen Momenten ist es vielleicht nicht ganz richtig, das Fahrrad als Fahrzeug zu begreifen. Es könnte genauer sein, es sich als Prothese vorzustellen. Im Idealfall ist es schwer zu sagen, wo genau der Radfahrer aufhört und das Fahrrad beginnt.
Seine Begeisterung überwältigt gelegentlich. Faszinierende Leckerbissen, die nach losen Themen organisiert sind, abrupte thematische Wechsel innerhalb der Abschnitte und Kapitel über Kunstradfahren, Heimtrainer und Fahrräder als Sexobjekte machen das Buch umfassend, aber auch unfokussiert. Dennoch fühlt sich die mäandrierende Struktur oft wie eine gemächliche Fahrt an, voller spontaner Abstecher in unerwartete Freuden.
Aber was das Buch unverzichtbar macht, ist seine rigorose Berichterstattung. Rosen hält seine Verantwortung als Journalist höher als seine Liebe zu seinem Thema und teilt wenig schmeichelhafte und manchmal düstere Wahrheiten über Fahrräder, die ihr glänzendes Image rosten lassen. Wie das Lithium, das die Batterien von Elektroautos (und E-Bikes) antreibt, sind die Materialien, aus denen Fahrräder hergestellt werden, vom Blut des globalen Südens durchdrungen. Gummi für frühe Fahrradreifen wurde in den späten 1800er Jahren von Arbeitern in Portugiesisch-Brasilien und anderen in Belgisch-Kongo geerntet, die von den Kolonisatoren zu Millionen verstümmelt oder ermordet wurden. Der Asphalt, der etwa zur gleichen Zeit zum ersten Mal große amerikanische und europäische Städte pflasterte (es waren Radfahrer, die zuerst erfolgreich geglättete Straßen forderten), stammte aus Pitch Lake in Trinidad, der damals amerikanischen Geschäftsinteressen im Vertrag mit dem imperialen Großbritannien gehörte und später größtenteils ausgebeutet wurde für fremden Nutzen, obwohl sie in Staatsbesitz sind; Die Trinidader sahen nach mehr als einem Jahrhundert ihrer Arbeit immer noch fast nichts von dem Nutzen.
Fahrräder können auch selbst ein Vehikel des Kolonialismus sein. Klondike-Fahrräder, die (wenn auch schlecht) für die Navigation auf unbefestigtem Gelände bei kalten Temperaturen konzipiert waren, halfen den Goldsuchern der 1890er Jahre in Kanada, Land, das lange Zeit indigenen Gemeinschaften gehört hatte, gründlicher auszubeuten. Radwege wie die, die die Chassidim heimsuchten, sind auch in historisch schwarzen und lateinamerikanischen Vierteln in den USA Omen für Vertreibung. Rosen ringt nicht so sehr mit diesen Geschichten, sondern listet sie in dornigen Verflechtungen auf und fordert die Leser auf, alle Annahmen, die sie möglicherweise über Fahrräder hatten, beiseite zu legen, bevor sie das Buch in die Hand nehmen.
Um sowohl die Flexibilität als auch den unerschütterlichen funktionalen Wert von Fahrrädern zu beweisen, blickt Rosen gegen Ende des Buches auf benachbarte Maschinen: die Dreiräder, die von Dhakas Verarmten gesteuert werden Rikschawalahsund die E-Bikes, die in New York City hauptsächlich Einwanderer sind Zusteller zum Abgeben von Imbiss verwenden. Beide Arten von Arbeit sind zermürbend und ausbeuterisch, und die Menschen, die sie verrichten, sind mit staatlichen Verboten der Werkzeuge ihres Lebensunterhalts konfrontiert. Aber wie Polizei und Bürokraten in diesen und vielen anderen Städten akzeptieren mussten, gibt es keine Abschaffung von Fahrrädern oder den verschiedenen von ihnen abgeleiteten Transportmitteln. Ihr Versprechen einer Art von Freiheit, sei es persönlich oder wirtschaftlich, ist zu groß, um es zu unterdrücken.
Dies gilt unabhängig davon, ob Sie zur Arbeit, zum Vergnügen oder zum einfachen Transport fahren. Der Welt Rikschawalahs und Zusteller verwenden ihre modifizierten Fahrräder, um in einer Wirtschaft zu navigieren, die sie an den Rand drängt, sodass sie ihre Fahrten wahrscheinlich nicht so romantisieren, wie es Bastler wie Rosen (oder ich) tun. Aber jeder, der Fahrrad fährt, tut dies, weil man so meist zu seinen eigenen Bedingungen ans Ziel kommt, was kein anderes Transportmittel auf die gleiche Weise ermöglicht. Die Fahrradgeschichte mag kompliziert sein, aber der Grund für ihre lange Geschichte ist es nicht. Jeder weiß einen Hauch von Selbstbestimmung zu schätzen.
Inmitten des Chassid-Hipster-Aufruhrs versuchte ein selbsternannter Friedensstifter namens Baruch Herzfeld, ein etwa 30-jähriger moderner orthodoxer Jude, der am Rande des Viertels einen Fahrradladen betrieb, mehrmals, die beiden Seiten zum Reden zu bringen. 2010 erzählte er Der Atlantik dass Außenstehenden ein wichtiger Kontext für die Kontroverse fehlte: In dieser speziellen chassidischen Gemeinschaft fuhren normalerweise nur Kinder Fahrrad. Sich über etwas zu streiten, das sie für ein Spielzeug hielten, machte die ganze Sache für die Chassidim wahrscheinlich nicht nur wütend, sondern auch verwirrend.
Aber nach Herzfields Aussage mieteten einige chassidische Männer auch nachts heimlich Fahrräder und kehrten manchmal überwältigt von Freude zurück – „Sie sagen: ‚Es ist wunderschön! Es ist wunderbar!’“ Fahrräder wurden zu kleinen Wundern, die sie durch eine belebende, neuartige Tour durch ihre eigene Nachbarschaft führten. Das Finden einer persönlichen Beziehung zu Fahrrädern hatte ihre Meinung darüber, wer fahren durfte, geändert. Es brauchte nur jemanden, der voranging.
Wenn Nicht-Fahrradfahrer davon überzeugt werden können, es zu lesen, Zwei Räder gut könnte das gleiche tun. Indem er zeigt, dass Fahrräder schon immer kompliziert waren – für einige ein Zubehör, für andere unverzichtbar, Mittel zur Erholung und Arbeit, Zeichen von Reichtum und Armut – zeigt Rosen auch, dass sie universell sind, und lädt selbst die skeptischsten Leser ein, zusammen mit seiner Demut und Humor. Fahrräder gehören weder den Hipstern in Brooklyn noch den Eltern in Kopenhagen, und das Fahren auf einem Fahrrad muss nichts über den Fahrer aussagen. Sie müssen sich keine Gedanken über Ihr Fahrrad machen, wenn Sie nicht wollen. In all ihrer Komplexität, und vielleicht gerade deswegen, waren und werden Fahrräder immer für alle da sein.