Zunehmende Hinweise auf potenzielle Rohstoffknappheit, unzureichende Batterieproduktionskapazitäten in der EU, erhöhte BEV-Reparaturkosten sowie großen Infrastruktur- und Netzbedarf verstärken die Forderungen nach einem technologieintegrativen Ansatz.
John Cooper ist Generaldirektor von FuelsEurope.
Am 21st November die Plenarabstimmung für CO2 Abgasnormen für schwere Nutzfahrzeuge (HDVs) werden im Europäischen Parlament verabschiedet. Zunehmende Hinweise auf potenzielle Rohstoffknappheit, unzureichende Batterieproduktionskapazitäten in der EU, erhöhte Reparaturkosten für BEVs sowie große Infrastruktur- und Netzanforderungen verstärken den Ruf, für einen technologieintegrativen Ansatz zu stimmen, um sicherzustellen, dass die Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge gelingen kann innerhalb des vorgeschlagenen Zeitrahmens durch den Ausbau der Technologie erreicht werden Optionen zur Einhaltung, zum Wohle des Klimas, der Versorgungssicherheit, der Transportwertschöpfungskette und der Verbraucher.
Die Widerstandsfähigkeit und Flexibilität der europäischen Logistik basiert heute auf flüssigen Kraftstoffen
Der Schwerlastverkehr ist ein wichtiger Sektor für das Funktionieren des EU-Binnenmarktes, aber heute ist er auch für etwas mehr als ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs und etwa 6 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU verantwortlich Emissionen.
Heutzutage verfügt die überwiegende Mehrheit der verkauften Lkw über einen Verbrennungsmotor, der flüssige Kraftstoffe nutzt. Von der Gesamtflotte von über 6 Millionen Schwerlastfahrzeugen für den Gütertransport in der EU werden etwa 2 Millionen Fahrzeuge im Güterfernverkehr (40-76 Tonnen) eingesetzt. Technologien für batterieelektrische und Brennstoffzellen-Lkw entwickeln sich schnell und haben ein großes Dekarbonisierungspotenzial. Doch derzeit ist weltweit nur ein winziger Bruchteil (< 1 Prozent) der Elektro- oder Brennstoffzellen-Lkw im Einsatz, häufig in Pilotprogrammen. Diese Strecken erfordern die Entwicklung eines völlig neuen Ökosystems für Lkw sowie die Energieversorgung und -verteilung. Die Extrapolation der heutigen sehr frühen Fortschritte bei der Gesetzgebung der langfristigen Exklusivlösung birgt große unnötige Risiken für die europäische Industrie und Lieferketten. Stattdessen sollten alle Optionen, die schnell Wirkung entfalten können, gleichermaßen unterstützt werden.
CO2-Neutrale Kraftstoffe könnten die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs beschleunigen
Nichtfossile flüssige Kraftstoffe ersetzen nach und nach fossile Kraftstoffe, und das Tempo wird davon abhängen, ob sie langfristig eine Rolle im Straßenverkehr spielen. Daher sollten Transportunternehmen und Fahrzeughersteller ermutigt und zugelassen werden, „CO“ zu verwenden2„Neutrale Kraftstoffe“ (flüssige und gasförmige Biokraftstoffe sowie synthetische Kraftstoffe), um diesen Wandel zu beschleunigen. Je nach Anwendungsfall ist Technologievielfalt erforderlich, einschließlich Elektrifizierung/Hybridisierung, Wasserstoff sowie nachhaltige und erneuerbare Kraftstoffe.
Ein Kohlenstoffkorrekturfaktor (CCF) ist keine Maßnahme zur Reduzierung des Ambitionsniveaus, sondern könnte das Gegenteil ermöglichen
Der schnellere Weg, die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs zu verringern, besteht darin, fossile Brennstoffe so schnell wie möglich zu ersetzen. Daher muss ein Geschäftsmodell für die Ausweitung der CO-Produktion geschaffen werden2-Neutrale Kraftstoffe zur Dekarbonisierung sowohl der bestehenden als auch der kommenden Flotte. CO2-Neutrale Kraftstoffe ergänzen die Elektrifizierung, um die Emissionsreduzierung zu beschleunigen.
Der CCF ist eine Methodik, die den „Endrohr“-Ansatz korrigiert, indem sie den Beitrag von CO berücksichtigt2-Neutrale Kraftstoffe zur Einhaltung der CO2-Richtlinie für schwere Nutzfahrzeuge2 Standards. Als Ausgangspunkt verpflichtet die RED Kraftstofflieferanten dazu, einen Anteil von 29 Prozent erneuerbarer Energie im Verkehrssektor zu liefern, was zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um mindestens 14,5 Prozent bis 2030 führen wird. ETS 2 wird den CO2-Ausstoß weiter begrenzen2 Emissionen aus dem Verkehr. Beide werden im CO nicht anerkannt2 Normen für Fahrzeuge. Aber es gibt eine Route, auf der LKWs mit hohen oder 100-prozentigen CO-Werten beliefert werden könnten2-Neutrale Kraftstoffe könnten die Versorgung mit erneuerbaren Energien schneller steigern, indem sie Anreize für Investitionen in nachhaltige/fortschrittliche Bio- und synthetische Kraftstofftechnologien schaffen.
In Europa gibt es genügend Biomasse
Der Studie von Beratern des Imperial College London für Concawe zeigt, dass Biomasse nicht knapp ist. Die potenzielle Verfügbarkeit nachhaltiger Biomasse ist mehr als ausreichend, damit fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffe zusammen mit anderen Lösungen einen Beitrag leisten können. Ohne die biologische Vielfalt zu beeinträchtigen, ist es möglich, in der EU eine fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffproduktion von bis zu 97 Millionen Tonnen Öläquivalent im Jahr 2030 und bis zu 175 Mio. t RÖE im Jahr 2050 zu unterstützen.
Die Gesetzgebung sollte auf fundierten wissenschaftlichen Erkenntnissen und einer fairen Bewertung aller Optionen basieren
Die aktuelle HDV CO2 Die Normenregulierung basiert auf einem reinen „Tank-to-Wheel“-Ansatz, sodass nur die Fahrzeugemissionen zum Zeitpunkt und am Ort der Nutzung gezählt werden. Diese Methode, ein Relikt der Kraftstoffverbrauchsmessung, wurde zu einer Effizienzmessung, ist heute jedoch wissenschaftlich nicht mehr geeignet, um die Gesamtauswirkungen der Fahrzeug- und Energiewahl zu messen. Bei einem Elektro-Lkw hat diese Methode keinen Einfluss auf die Effizienz, das Gewicht, die Aerodynamik oder die Kohlenstoffintensität des Lkw. Unabhängig von diesen wichtigen Faktoren, ob gut oder schlecht, erhält der Lkw eine „Null“. Mittlerweile wird der gesamte biogene oder eingefangene Kohlenstoff als fossile Emission behandelt. Dies ist wissenschaftlich falsch und widerspricht der Methodik anderer CO2 Vorschriften (z. B. ETS).
Aus klimatischer Sicht spielt es keine Rolle, ob Treibhausgase bei der Produktion des Autos oder des Energieträgers oder am Auspuff ausgestoßen werden
Eine wissenschaftliche Ökobilanz der verschiedenen Technologie- und Energieoptionen zeigt, dass es in der Realität kein emissionsfreies Fahrzeug gibt, sondern Elektro-Lkw und Verbrennungsmotoren, die mit CO betrieben werden2 Neutrale Kraftstoffe können bei der Dekarbonisierung des Verkehrs durchaus mit Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugen mithalten. Die CO-Regulierung von Fahrzeugen erfordert dringend eine überarbeitete Methodik.
Der Concawe-Komparator Das vom IFPEN entwickelte Verfahren zur Bewertung der Lebenszyklus-THG-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen unter realen Bedingungen zeigt, dass beim Vergleich eines Plug-in-Hybrid-Lkw mit Verbrennungsmotor, der mit CO betrieben wird, dies der Fall ist2-Neutrale Kraftstoffe, mit einem batterieelektrischen LKW das CO2 Die Emissionswerte der verschiedenen Antriebsstränge sind sehr ähnlich, in einigen Fällen schneidet die Hybridtechnologie sogar noch besser ab. Erneuerbare Kraftstoffe sind bei der Reduzierung von Treibhausgasemissionen ebenso wirksam wie Elektromobilität.
Eine Fahrzeugverordnung, die erneuerbare Kraftstoffe anerkennt, wird Investitionen und eine bessere Energieresilienz in Europa fördern
Richtige Anerkennung von CO2-Neutrale Kraftstoffe könnten die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs beschleunigen. Die Abgeordneten können eine zukunftsweisende Entscheidung für schwere Nutzfahrzeuge treffen, indem sie eine kohärente und RED-konforme Definition von „CO“ unterstützen2„Neutrale Kraftstoffe“ und die CCF-Methodik. Der willkürliche Ausschluss konkurrierender technischer Lösungen könnte zu einem ineffizienten Dekarbonisierungsprozess mit einem erhöhten Risiko für die Widerstandsfähigkeit der europäischen Logistik und den Fortschritt bei der Erreichung der Dekarbonisierungsziele führen.