Ein viertel Meilen langes weißes Stahlrohr, das entlang einer Eisenbahnlinie im windgepeitschten Norden der Niederlande verläuft, könnte eine neue Ära im Personen- und Gütertransport einläuten.
Die Röhre ist das Herzstück des neuen Europäischen Hyperloop-Zentrums, das am Dienstag eröffnet wird und in den kommenden Jahren als Testgelände für Entwickler der sich entwickelnden Technologie dienen wird.
Beim Hyperloop, einst von Elon Musk propagiert, schweben Kapseln auf Magnetfeldern und flitzen mit Geschwindigkeiten von etwa 700 km/h durch Niederdruckröhren. Seine Befürworter preisen es als weitaus effizienter an als Kurzstreckenflüge, Hochgeschwindigkeitszüge und Lastkraftwagen.
Doch seit Musk das Konzept vorstellte, das seiner Meinung nach Passagiere in 30 Minuten über die fast 400 Meilen lange Strecke zwischen Los Angeles und San Francisco befördern könnte, ist der Fortschritt vom Reißbrett in die reale Welt viel langsamer vorangekommen.
„Ich gehe davon aus, dass es bis 2030 die erste Hyperloop-Strecke geben wird, vielleicht fünf Kilometer (drei Meilen), auf der Menschen tatsächlich Passagiere befördern“, sagte der Direktor des Zentrums, Sascha Lamme. „Tatsächlich gibt es bereits Vorbereitungen für solche Routen, zum Beispiel in Italien oder Indien.“
Nicht jeder ist hinsichtlich der Zukunft von Hyperloop so optimistisch.
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„Dies ist nur ein weiteres Beispiel dafür, dass politische Entscheidungsträger einem glänzenden Ziel nachjagen, wenn grundlegende Investitionen in die Infrastruktur erforderlich sind“, sagte Robert Noland, angesehener Professor an der Bloustein School of Planning and Public Policy der Rutgers University, in einem Kommentar per E-Mail an The Associated Press.
„Der Bau ist zu teuer“, fügte er hinzu.
Der Hyperloop im Norden der Niederlande soll die Transporttechnologie für Menschen und Güter vorantreiben. (AP Photo/Peter Dejong)
Lamme sagte, Skeptiker sollten kommen und selbst einen Blick darauf werfen.
„Wir haben das European Hyperloop Centre gebaut und aus dem, was wir gebaut haben, wissen wir, dass wir mit der Hochgeschwindigkeitsbahn konkurrenzfähig sein können“, sagte er. „Und dann haben wir noch nicht einmal alle Kostenoptimierungen berücksichtigt, die wir im kommenden Jahrzehnt durchführen können, um das noch weiter zu reduzieren.“
Die Röhre des Testzentrums besteht aus 34 separaten Abschnitten mit einem Durchmesser von meist 2,40 m. Eine Vakuumpumpe in einem Stahlbehälter neben dem Rohr saugt die Luft ab, um den Innendruck zu reduzieren. Das reduziert den Luftwiderstand und ermöglicht es den Kapseln, sich mit so hohen Geschwindigkeiten fortzubewegen.
Eine vom niederländischen Hyperloop-Pionier Hardt Hyperloop gebaute Testkapsel wird nächsten Monat an den ersten Tests in dem Zentrum teilnehmen, das durch private Investitionen sowie Beiträge der Provinzregierung, der niederländischen Nationalregierung und der Europäischen Kommission finanziert wird.
Ein einzigartiges Merkmal der Veendam-Röhre ist, dass sie über einen Schalter verfügt, der sie in zwei separate Röhren aufteilt, ein Teil der Infrastruktur, der für reale Anwendungen von entscheidender Bedeutung sein wird.
„Spurwechsel ist für den Hyperloop sehr wichtig, da er es Fahrzeugen ermöglicht, von jedem Ausgangspunkt zu jedem Ziel zu fahren“, sagte Marinus van der Meijs, Technologie- und Konstruktionsdirektor von Hardt. „Es entsteht also wirklich ein Netzwerkeffekt, bei dem man eine Art Autobahn aus U-Bahnen hat und Fahrzeuge eine Auf- und Abfahrt nehmen oder einen Spurwechsel nutzen können, um in einen anderen Teil Europas oder zu einem anderen Ziel zu gelangen.“
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Während die Tests in Veendam fortgesetzt werden, hoffen die Hyperloop-Entwickler, dass es bald Ziele für ihre Technologie gibt.
„Die eigentliche größte Herausforderung besteht darin, staatliche Zusagen für den Bau von Strecken zu finden und andererseits neue Mittel für die Realisierung der notwendigen Testanlagen und Technologiedemonstrationen zu finden, die dafür erforderlich sind“, sagte Lamme.