Die Gesetzgeber im Europäischen Parlament haben am Donnerstag (9. November) ihre Position zu neuen Schadstoffnormen für Straßenfahrzeuge angenommen. Dieser Schritt wurde als Sieg für konservative Gesetzgeber gewertet, die die Kosten für die Automobilindustrie begrenzen wollten.
Der geänderte Text der sogenannten „Euro 7“-Verordnung wurde im Plenum mit 329 Ja-Stimmen, 230 Nein-Stimmen und 41 Enthaltungen angenommen und ebnete damit den Weg für Verhandlungen mit den nationalen Regierungen zur Fertigstellung des Gesetzes.
Die Euro-7-Verordnung ist die neueste in einer Reihe von Normen, die zulässige Werte für die Luftverschmutzung durch Autos, Transporter, Busse und LKWs festlegen, um die Luftqualität zu verbessern.
Erstmals umfasst die Verordnung neben Abgasemissionen wie Feinstaub und Stickoxiden auch Mikroplastik aus Reifen und Partikel aus Bremsen – zwei Schadstoffquellen von Fahrzeugen, die auch nach der Umstellung auf Elektromobilität bestehen bleiben.
Die Abgeordneten stimmten dafür, dass die EU ihre Methode zur Berechnung der Emissions- und Abriebgrenzwerte für Reifen und Bremsen an die auf UN-Ebene entwickelten Methoden anpasst.
Trotz der Forderungen sozialistischer und grüner Europaabgeordneter, die Schadstoffemissionsnormen für Personenkraftwagen zu verschärfen, befürworteten die Gesetzgeber letztendlich Werte, die dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission entsprachen.
Im Vorfeld der Abstimmung legten progressive Europaabgeordnete großen Wert auf die Notwendigkeit des Gesundheitsschutzes und argumentierten, dass es jährlich zu 70.000 vorzeitigen Todesfällen durch schlechte Luftqualität kommen würde, wenn es nicht gelinge, den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen weiter einzuschränken.
Konservative und liberale Gesetzgeber hatten jedoch Bedenken, Unternehmen zu einer erheblichen Umrüstung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu zwingen, und argumentierten, dass dies die Kosten für Neuwagen für die Verbraucher in die Höhe treiben und Ressourcen verbrauchen würde, die besser für die Vorbereitung auf den Elektrowechsel eingesetzt werden könnten.
Das Parlament stimmte jedoch strengeren Grenzwerten für Abgasemissionen zu, die in Laborumgebungen und unter realen Fahrbedingungen für Busse und schwere Nutzfahrzeuge gemessen wurden. Die neuen Vorschriften erfordern außerdem, dass in Elektrofahrzeugen verwendete Batterien bestimmte Haltbarkeitsstandards erfüllen.
Alexandr Vondra, ein tschechischer Abgeordneter der nationalistischen ECR-Fraktion und Hauptredner des Parlaments zu dem Vorschlag, sagte, dass der Text ein Gleichgewicht zwischen „Umweltzielen und den lebenswichtigen Interessen der Hersteller“ herstelle.
„Es wäre kontraproduktiv, eine Umweltpolitik umzusetzen, die sowohl der europäischen Industrie als auch den Bürgern schadet. Durch unseren Kompromiss dienen wir den Interessen aller Beteiligten und vermeiden extreme Positionen“, sagte er.
Bas Eickhout, ein niederländischer Europaabgeordneter der Grünen, bezeichnete die Position des Parlaments als „unverständlich“.
„Unter starkem Druck der Automobilindustrie haben konservative Parteien die Standards abgeschwächt, so dass sie sich im Vergleich zu den aktuellen Regeln kaum verbessern“, sagte er in einer Erklärung. „Sie spielen mit der Gesundheit von Millionen Europäern und kommen ungeschoren davon.“
Reaktionen
Obwohl grüne Politiker die Abstimmung als Sieg der Automobilindustrie darstellten, schlug die Autohersteller-Lobbygruppe ACEA einen weniger feierlichen Ton an.
ACEA räumte ein, dass das Parlament einen, wie sie es nannte, „realistischeren Ansatz für Euro 7 im Vergleich zu dem, was die Europäische Kommission letztes Jahr vorgeschlagen hat“, gewählt habe, sagte jedoch, dass die Verordnung „immer noch mit einem hohen Preis verbunden“ sei.
„Tatsache bleibt, dass Euro 7 zusätzlich zu ihren enormen Dekarbonisierungsbemühungen eine erhebliche Investition für Fahrzeughersteller darstellt“, sagte ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries. „Dies geschieht auch in einem äußerst herausfordernden geopolitischen und wirtschaftlichen Kontext, der durch steigende Energiepreise, Engpässe in der Lieferkette, Inflationsdruck und schwächelnde Verbrauchernachfrage gekennzeichnet ist.“
Unterdessen vertraten grüne Aktivisten eine harte Linie gegen die Position des Parlaments.
Die NGO Transport & Environment für saubere Mobilität bezeichnete es als „schlimmer als nutzlos“ und argumentierte, dass das aktualisierte Gesetz in „Euro 6F“ umbenannt werden sollte, da es kaum zu einer Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger beiträgt.
„Autokonzerne werden es nutzen [Euro 7] „Um Autos grün zu waschen, die kaum sauberer sind als heute“, sagte Anna Krajinska, Fahrzeugemissions- und Luftqualitätsmanagerin bei T&E. „Der Gesetzgeber sollte den Anstand haben, es in Euro 6F umzubenennen oder es zurückzuziehen.“
Das Städtenetzwerk Eurocities sagte, die Abstimmung habe gezeigt, dass „die Interessen der Automobilindustrie Vorrang vor den Sorgen derjenigen hatten, die stark von der Luftverschmutzung betroffen sind“, und fügte hinzu, dass das Parlament die Reduzierung der Luftverschmutzung in Städten „immer schwieriger“ mache.
Die Verbraucherschutzorganisation BEUC sagte, die Position des Parlaments gleicht einer „kleinen Aktualisierung von Euro 6“, lobte jedoch einige Aspekte, wie etwa den Vorschlag für einen „Umwelt-Fahrzeugpass“, der auch den Kraftstoff- oder Stromverbrauch jedes Autos über die gesamte Lebensdauer angeben würde wie durchgeführte Reparaturen und wiederkehrende Kontrollen.
Natacha Tullis von Pew Charitable Trusts, einer gemeinnützigen Organisation, kritisierte die Entscheidung, die Reifenabriebgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge an die UN-Methodik zu knüpfen, und warnte davor, dass dadurch Lkw-Reifen bis 2035 unreguliert bleiben könnten.
„Angesichts der Tatsache, dass Reifen die zweitgrößte quantifizierte Quelle der Mikroplastikverschmutzung in Europa sind, gefährdet die gestrige Entscheidung des Europäischen Parlaments das Ziel der EU, die Mikroplastikverschmutzung bis 2030 um 30 % zu reduzieren“, sagte sie.
Tullis forderte die politischen Entscheidungsträger auf, den Text während der Trilogverhandlungen zu ändern, um Europa zu ermöglichen, unabhängig gegen Reifenmikroplastik vorzugehen.
[Edited by Frédéric Simon]