Automatisiertes Fahren könnte ein weiterer Bereich sein, der behindert wird. Derzeit glauben viele, dass V2X-Nachrichten wichtige Informationen liefern könnten, die bei Entscheidungen von selbstfahrenden Systemen berücksichtigt werden können.
Eine solche Anwendung ist für Tests zum automatisierten Fahren in den Vereinigten Staaten noch nicht praktikabel, wird aber bereits in chinesischen Städten durchgeführt. Informationen über Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer an Kreuzungen können von V2X-Systemen erfasst werden, die an Ampeln angebracht sind, und an nahe gelegene Robotaxis gesendet werden. Auf diese Weise ist China in Sachen Connected-Car-Technologie an die Spitze gesprungen.
Über Robotaxis hinaus war China das erste Land, das eine nationale Strategie für die Vernetzung gewöhnlicher Autos entwickelt hat, wie aus einem 2021 von 5G Americas, einer Industriehandelsgruppe, veröffentlichten Whitepaper hervorgeht.
Nahezu 90 Städte haben sich dort mit lokalen Mobilfunkbetreibern zusammengeschlossen und Zehntausende von Straßenrandeinheiten eingesetzt, die für die Übertragung von Nachrichten ausgestattet sind.
Ford Motor Co. sagte im Jahr 2021, dass es der erste Autohersteller in China war, der die zellulare V2X-Technologie in der Produktion sowohl im Ford Explorer als auch im Ford Edge Plus kommerziell einsetzte.
„Wenn Sie an das Problem denken, das wir zu lösen versuchen, hat China es sich angesehen und gesagt: ‚Ja, das ist eine gute Idee, wir können die Autobahnen intelligenter machen und eine von der Autobahn initiierte Fahrerunterstützung bieten, damit die Menschen sicherer sind. “, sagte Nakul Duggal, Senior Vice President und General Manager des Automobilgeschäfts von Qualcomm. „Es klingt wie etwas, was wir tun sollten. Erledigen Sie es. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, warum wir nicht in der Lage sind, uns selbst aus dem Weg zu gehen.“
Unterdessen treiben die europäischen Regulierungsbehörden ihre Pläne voran, automatisierte Notbremsungen bis 2025 in ihren New Car Assessment Program-Protokollen durch V2X-basierte Nachrichten auslösen zu können.
Nicht nur die FCC-Entscheidung bremste die Entwicklung in den Vereinigten Staaten. Seit RCA in den 1950er Jahren Pionierarbeit in der Basistechnologie leistete, wurde die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in irgendeiner Form oder Weise entwickelt, und sie beschleunigte sich in den 1990er Jahren. Aber in den letzten zehn Jahren haben sich Autohersteller über die bestimmte Methode gestritten – dedizierte Kurzstreckenkommunikation oder Mobilfunk –, mit der sie die Sicherheitsbotschaften übertragen würden.
Ein Versäumnis, eine bestimmte Richtung zu wählen, führte zu Einsätzen in einem Fahrzeugfegefeuer. Wenn es verfügbar gewesen wäre, hätten Nachrichten aus dem Bus in der Nähe von Mount Pleasant, Pennsylvania, die sich nähernden Lastwagen und Autos vor der Gefahr warnen können. Warnungen vor Schneefall und glatten Straßen hätten den Bus erreichen können, bevor er auf dem Pennsylvania Turnpike um eine Kurve fuhr. Der Absturz veranschaulichte vielleicht sowohl das Versprechen als auch die fatalen Kosten von Verzögerungen.
„Die Menschen können viel schneller auf eine Situation reagieren, in der ein radarbasiertes System oder kameraartige Systeme wirklich herausgefordert werden“, sagte Robert Molloy, Direktor des Highway Safety Office des NTSB, im Mobilitätspodcast von Shift diese Woche. “Die Idee, dass Autos miteinander sprechen, löst wirklich viele Probleme.”