Wann könnte BMW die Produktion von Verbrennungsmotoren einstellen?
Bei der Elektromobilität stellt sich nicht die Frage, wann der Verbrennungsmotor aufhört. Die Frage ist: Wann ist das System bereit, all diese batterieelektrischen Fahrzeuge aufzunehmen? Es geht um Ladeinfrastruktur, erneuerbare Energien. Sind die Leute bereit? Ist das System bereit? Ist die Ladeinfrastruktur bereit? Das alles.
Es hat auch damit zu tun, dass für mich Leute an Verbrennungsmotoren arbeiten und ich sie mit der Zeit auf Elektro umstelle. Es macht keinen Sinn, den Übergang über Nacht zu machen. Ich muss sicherstellen, dass dieser Übergang perfekt funktioniert – sowohl aus sozialen als auch aus wirtschaftlichen Gründen. Das sind wirklich große Fragen.
Sie müssen noch investieren, um sicherzustellen, dass Verbrennungsmotoren die neuesten Emissionsvorschriften erfüllen. Ihr Vorgänger sagte, es sei fast unmöglich, einen Business Case für das Überleben des V12 oder des V8 zu machen. Was ist jetzt der Business Case?
In Bezug auf die Eurozone wird derzeit über Euro 7 diskutiert, und das ist eine Diskussion, die uns sehr schwer fällt, nicht wegen strenger Emissionswerte wie für NOX oder CO2. Dies ist nicht der kritische Punkt. Wir alle haben ein Interesse daran, dass diese Euro-7-Regelung das Beste aus Verbrennungsmotoren herausholt.
Das Problem liegt in dem Vorschlag der Europäischen Kommission. Die Kommission hat erklärt, dass die Emissionsanforderungen unter allen Umständen erfüllt werden sollten. So können Sie die Einhaltung mit einem Anhänger bei minus 20 Grad Celsius auf 3.000 Metern Höhe den Berg hinauf testen. Wir als Hersteller haben gesagt, dass dies nicht funktionieren wird. Es wäre, als würde man den Verbrennungsmotor verbieten.
Es ist auch sehr wichtig, dass wir mit der Kommission klar kommunizieren, dass wir mit strengen Vorschriften einverstanden sind, aber so, dass wir das Fahrzeug als OEM abzeichnen. Wir hoffen, diesen Dialog bis Ende des Jahres abzuschließen. Dies ist besorgniserregend, da es sich um die letzte große Investition in Verbrennungsmotoren handelt.
Dann haben wir eine Investition, die uns bis zum Ende des Jahrzehnts führt, und niemand muss sich heute entscheiden, ob er eine Exit-Strategie für Verbrennungsmotoren für 2030 hat. Das Letzte, was wir wollen, ist, dass die Kunden Elektroautos kaufen müssen und es gibt keine ausreichende Ladeinfrastruktur. Das ist in niemandes Interesse.
Was ist Ihre Vision zu Wasserstoff und Brennstoffzellen?
Der X5 ist der leistungsstärkste Brennstoffzellen-Stack, der weltweit in der Branche existiert. Es hat eine Leistung von 125 Kilowatt, und wir wissen, dass Wasserstoff ein Teil der gesamten Energielösung für schwere Lkw und für Industriezwecke sein wird. Auch die Infrastruktur muss zumindest für Lkw auf Autobahnen aufgebaut werden. Inwieweit Wasserstoff in den anderen Segmenten eine Rolle spielen kann, ist noch nicht klar.
Es hängt alles davon ab, wie dieser grüne Wasserstoff auf die verschiedenen Sektoren verteilt wird. Ich denke, Wasserstoff kann eine Rolle spielen, denn klar ist, dass man bei batterieelektrischen Fahrzeugen Reichweitenangst nicht mit immer größer werdender Reichweite lösen kann.
Wie werden Sie das Problem der Reichweitenangst lösen?
Wir werden auf eine gut funktionierende Ladeinfrastruktur angewiesen sein, denn 1.200 km Reichweite kann man von der nächsten Elektroauto-Generation nicht behaupten. Wir behalten die Entwicklung der Ladeinfrastruktur im Auge, wissen aber noch nicht genau, wie sie sich entwickeln wird.
Wie also bestimmen Sie, wo Sie mit der richtigen Reichweite für ein Elektroauto enden sollen? Bei einer realen Reichweite von 600 km hat man ein vernünftiges Produkt. Es gibt nur sehr wenige Gelegenheiten im Jahr, bei denen Sie wirklich Ferngespräche brauchen.
Die andere Sache ist, dass der Markt in zwei Teile geteilt wird. Es wird Leute geben, die große Reichweite brauchen, weil es das einzige Fahrzeug im Haushalt ist. Es wird ständig verwendet. Wenn sie dann echte 600 km haben – das heißt 800 km, 900 km im Homologationszyklus – werden sie sich sicher freuen, aber es wird definitiv einen Markt mit vielen Leuten geben, die das gar nicht brauchen.
Bei Batterietechnologien steht also die Reichweite im Vordergrund und dann etwas, das völlig kostenorientiert ist, was eine reale Reichweite von vielleicht 400 km ermöglichen würde. Das funktioniert bei vielen Menschen perfekt.