MÜNCHEN — Vor acht Jahren war BMW einer der ersten großen Automobilhersteller, der ein batteriebetriebenes Auto verkaufte: Der i3 war mit seiner leichten Kohlefaser-Karosserie und dem Aluminium-Chassis der Spatenstich.
Doch in letzter Zeit ist das für seine sportlichen Luxusautos und „ultimative Fahrmaschinen“ bekannte deutsche Unternehmen im weltweiten Wettlauf um die Entwicklung der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen ins Hintertreffen geraten.
Anders als General Motors oder Volvo hat BMW kein Datum festgelegt, um den Verbrennungsmotor zu begraben. Im Gegensatz zu Volkswagen hat es nicht damit begonnen, eine vollständige Palette von Fahrzeugen zu verkaufen, die von Grund auf für den Betrieb mit Batterien ausgelegt sind. Während andere Automanager optimistisch in eine elektrische Zukunft blicken, kritisiert Oliver Zipse, der Vorstandsvorsitzende von BMW, Pläne der Europäischen Union, Benzin- und Dieselmotoren bis 2035 zu verbieten.
„Ich mache mir ein wenig Sorgen um BMW“, sagte Peter Wells, Direktor des Center for Automotive Industry Research an der Cardiff Business School in Wales. Wenn es darum geht, sich für eine vollständige Palette von Elektrofahrzeugen zu engagieren, sagte er, „sie waren ziemlich ambivalent“.
Die Wahrnehmung, dass BMW ein Nachzügler bei Elektrofahrzeugen ist, hilft zu erklären, warum Investoren begonnen haben, die Aktien des Unternehmens zu sauern, die selbst nach einem gesunden Quartalsnettogewinn von 4,8 Milliarden Euro oder 5,7 Milliarden US-Dollar in diesem Monat fielen. Die BMW-Aktie ist seit Anfang Juni um 18 Prozent gefallen.
In der BMW-Zentrale in München sagen die Verantwortlichen des Unternehmens, dass sie den Kritikern in den kommenden Monaten das Gegenteil beweisen werden. Ab Herbst wird BMW mit dem Verkauf eines batteriebetriebenen Sport Utility Vehicle, dem iX, in Europa beginnen; es wird Anfang nächsten Jahres in den Vereinigten Staaten eintreffen. Der iX wird der erste BMW seit dem i3 sein, der auf Batterieleistung ausgelegt ist und nicht ein Umbau eines Benzin- oder Dieselautos ist.
„Vielleicht haben Sie nicht so viel gesehen, aber wir haben hart gearbeitet“, sagte Adrian van Hooydonk, Design Director bei BMW, während eines Interviews auf der BMW World, dem Schaufenster des Unternehmens in München.
BMW-Führungskräfte sagen, dass der iX ein Bekenntnis zum elektrischen Antrieb manifestiert, das nur auf der Ebene der Prahlerei hinter den Rivalen zurückbleibt. Sie nennen das eigene Forschungszentrum in München, in dem BMW eine eigene Batterietechnologie entwickelt. Sie weisen darauf hin, dass BMW eine Sammlung spezialisierter Komponenten entwickelt, die ab 2025 eine Familie von Elektrofahrzeugen untermauern wird, was ihrer Meinung nach der Zeitpunkt ist, an dem der Markt durchstarten wird.
BMW steht beispielhaft für die schwierigen Berechnungen, die etablierte Automobilhersteller anstellen müssen, wenn die Industrie auf Elektroantrieb umstellt. Es dauert vier oder fünf Jahre, ein neues Auto zu entwerfen, eine Fabrik für den Bau auszurüsten und ein Lieferantennetzwerk aufzubauen. Führungskräfte von Autokonzernen müssen Milliardenwetten abschließen, basierend auf ihren besten Schätzungen, was Autokäufer in einem halben Jahrzehnt wollen und welche Art von Technologie verfügbar sein wird.
Die Umstellung auf Elektroautos
Niemand weiß wirklich, welche Art von Elektrofahrzeugen sich als beliebt erweisen werden, da der Markt über die Early Adopters hinausgeht, die dazu neigen, wohlhabend und umweltbewusst zu sein. Werden sie Autodesigns wollen, die einen Bruch mit der Vergangenheit signalisieren? Oder wollen sie Elektroautos, die aussehen und funktionieren wie die Benzinmodelle, an die sie es gewöhnt sind?
Es ist zu früh, um es zu sagen. Der Absatz von elektrifizierten Fahrzeugen wächst schnell, macht aber in den USA nach wie vor weniger als 4 Prozent des Gesamtmarktes aus. Der Markt wird von Tesla dominiert, das in Berlin eine Fabrik baut. Teslas Model 3 ist das meistverkaufte Elektroauto in Westeuropa, wo Plug-in-Fahrzeuge im ersten Halbjahr 17 Prozent des Neuwagenabsatzes oder eine Million Fahrzeuge ausmachten, so Schmidt Automotive Research in Berlin.
Der i3, mit dem BMW 2013 mit der Produktion begann, war eine Lehre für die Gefahren einer zu frühen Markteinführung. Die auf einem Aluminiumchassis montierte Kohlefaserkarosserie gewann Designpreise und war eine technische Meisterleistung, aber teuer in der Herstellung. Nicht viele Leute waren bereit, mehr als 40.000 US-Dollar für ein Fließheck zu zahlen, das nur etwa 80 Meilen gegen eine Gebühr zurücklegen konnte. Spätere Modelle haben verbesserte Batterien und können zwischen den Ladevorgängen mehr als 250 Meilen zurücklegen.
BMW produziert weiterhin den i3 und hat seit 2013 etwa 210.000 verkauft, aber den Verkauf in den USA im Juli eingestellt. BMW-Führungskräfte lehnen die Vorstellung ab, dass der i3 ein Fehler war, und sagen, sie hätten wertvolle Lektionen über die Elektrofahrzeugtechnologie gelernt, beispielsweise wie man effizientere Motoren baut. „Ohne den i3 gäbe es das nicht“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber, der einen kastanienbraunen iX durch die Straßen rund um die Münchner Firmenzentrale steuert.
BMW wartete acht Jahre, um einen Nachfolger des i3 anzubieten, weil die Führungskräfte erkannten, dass sie ein Auto brauchten, das mehr als 600 Kilometer oder 370 Meilen gegen Gebühr zurücklegen kann, sagte Herr van Hooydonk. „Mit dem iX haben wir das jetzt“, sagte er.
Im Gegensatz zu Volkswagen und Daimler, die mit Partnern ihre eigenen Batteriefabriken bauen, kauft BMW Batterien von Lieferanten wie Northvolt of Sweden und CATL of China. BMW entwickelt wie seine Konkurrenten auch eine eigene Technologie. In einem Forschungszentrum in München sucht der Autohersteller nach chemischen Rezepturen, die sicherer, leichter und pro Kilogramm mehr Energie speichern. Zulieferer bauen Batterien nach BMW-Spezifikationen.
Die Labore des Zentrums sind mit Elektronenmikroskopen ausgestattet, mit denen BMW Wissenschaftler beobachten können, was mit den Molekülen in Batteriezellen passiert, wenn diese wiederholt geladen und entladen werden. Es gibt einen feuerfesten Raum, in dem BMW daran arbeiten kann, eine Überhitzung der Batterien zu verhindern.
BMW berät seine Zulieferer sogar, um effizienter zu fertigen. Auf einem Tisch im Forschungszentrum lagen drei Objekte, die aussahen wie präzise bearbeitete Schneebesen. Sie waren Teil eines Tests, um herauszufinden, welche Graphitaufschlämmung am effektivsten gemischt wird, die später auf eine dünne Kupferschicht aufgetragen und zu Elektroden getrocknet wird – kritische Teile einer Batterie.
„Wir fordern die Zulieferer heraus“, sagte Martin Schuster, bei BMW verantwortlicher Vizepräsident für Batterieentwicklung, bei einem Rundgang durch das Forschungszentrum. „Sonst bekommen wir, was sie im Regal haben.“
Kurz nachdem der iX im Herbst bei den europäischen Händlern ankommt, wird BMW mit dem Verkauf des i4 beginnen, einer leistungsstarken batteriebetriebenen Limousine. Wie eine kurze Testfahrt in München demonstrierte, hat der i4 eine atemberaubende Beschleunigung, die Elektroantrieb liefern kann. Aber der i4 teilt sich Komponenten mit BMW-Modellen mit Benzinmotor, ein Merkmal, das Kritiker auf sich gezogen hat.
Bis 2025 verfolgt BMW die Strategie, Batteriestrom als Option für alle Hauptmodelle anzubieten. Zunächst werden die meisten Elektro-BMWs Adaptionen ihrer Verbrennungsmotoren sein.
Analysten sind skeptisch, dass solche Umbauten mit Autos konkurrieren können, die von Grund auf elektrisch ausgelegt sind und die Vorteile des Batteriestroms voll ausschöpfen können. Elektroautos haben kleinere Motoren und Getriebe als herkömmliche Fahrzeuge, wodurch potenziell Platz für Passagiere und Fracht frei wird.
„BMW macht aus einem konventionellen Auto ein Elektrofahrzeug“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Zentrums für Automobilforschung in Duisburg. „Kompromisse wird es immer geben“
Im Jahr 2025 will BMW mit dem Bau von Fahrzeugen auf einer Plattform beginnen – einer Sammlung von Komponenten, die von zahlreichen verschiedenen Modellen gemeinsam genutzt werden können – die für Batteriestrom optimiert ist. Das ist das Jahr, in dem viele Analysten glauben, dass Elektrofahrzeuge in der Anschaffung günstiger werden als Benzinmodelle und der Verkauf anziehen wird.
Wenn ja, könnte sich das Timing von BMW als perfekt erweisen.
Bisher hat sich der Markt jedoch schneller entwickelt als erwartet. In Europa boomt der Verkauf von Elektrofahrzeugen während der Pandemie. In den Vereinigten Staaten hat die Biden-Regierung diesen Monat einen Schub für Elektrofahrzeuge gegeben, als sie einen Plan vorstellte, den Verkauf von Elektrofahrzeugen bis 2030 auf 50 Prozent der Neuwagen zu steigern.
Selbst die Kritiker von BMW rechnen nicht damit. „Das sind fantastische Ingenieure“, sagte Mr. Wells von der Cardiff Business School. “Sie können es tun, wenn sie wollen.”