Sie drängen sich jeden Tag zu Millionen in die überbeanspruchten Züge Indiens und jagen durch die Weiten des bevölkerungsreichsten Landes der Welt nach einem Funken wirtschaftlicher Möglichkeiten.
Tickets für etwa 5 US-Dollar – fast ein Tageslohn – sind alles, was sie sich leisten können. Dafür stehen sie über weite Strecken Schulter an Schulter in der Mitte sogenannter Reisebusse der allgemeinen Kategorie, weit entfernt von den klimatisierten Waggons, die hinter der Speisekammer stehen, in der die Arbeiter Reis, Roti und Chai für die Reise vorbereiten.
Es waren diese überfüllten Sammelwagen direkt hinter der Lokomotive des Coromandel Express, die kurz nach Sonnenuntergang am 2. Juni zum Schauplatz unvorstellbaren Blutbads wurden, als der Zug in Ostindien mit 80 Meilen pro Stunde in einen geparkten Güterzug prallte.
Fast alle der 288 Toten befanden sich in den drei Waggons am Anfang des Zuges – eine von Beamten bestätigte Tatsache, die in Indien fast unbemerkt blieb. Im Gegensatz zu den 1.200 Personen auf reservierten Plätzen waren die Personen in den Hauptbussen offiziell namenlos; Der Bahndienst hatte keine Aufzeichnungen über ihre Identität. Ihre Namen und andere Details kamen erst ans Licht, als sie in Krankenhäuser gebracht wurden oder als ein geliebter Mensch, der Hunderte von Kilometern reiste, ihre Leichen in einer Leichenhalle identifizierte.
In den ersten Berichten der Regierung über den Unfall, Indiens schlimmstes Zugunglück seit Jahrzehnten, umfasste die Zahl der Passagiere nur diejenigen auf reservierten Sitzplätzen, fast so, als gäbe es die Hunderte in den Sammelwagen nicht.
„Sie waren alle Menschen wie ich, die Armen“, sagte Rahul Kumar, ein 28-jähriger Zimmermann, der in einem der Coromandel-Busse in die südliche Stadt Chennai reiste. „Tagelöhner, Hilfsarbeiter und Leute, die sich keine Fahrkarte im Nebenabteil leisten können.“
Die Eisenbahnkatastrophe hat einmal mehr gezeigt, wie ungleichmäßig die Last der unzureichenden Infrastruktur Indiens auf den Armen lastet.
Mit einer Zugstreckenlänge von etwa 40.000 Meilen verfügt Indien über eines der größten und ältesten Netze der Welt – und vielleicht auch über das am stärksten überlastete.
Es ist eine erschwingliche Lebensader für zig Millionen junger Menschen, die sich entwurzeln müssen, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Von den 20 Millionen täglichen Fahrgästen besitzen nach Angaben der Indian Railways sechs von sieben Fahrkarten ohne Reservierung, insbesondere in Vorortzügen: Sie strömen in die überfüllten Waggons ein und aus, während die Züge in Kleinstädten halten.
Laut einem hochrangigen indischen Beamten befanden sich in den drei zerstörten Generalbussen des Coromandel Express insgesamt etwa 300 Menschen. Diese Zahl entspricht der offiziellen Kapazität der Autos; Berichte aus dem Zug deuten darauf hin, dass die Zahl deutlich höher sein könnte. Bahnbeamte sagten, dass nur zwei der bisher identifizierten Toten aus den reservierten Waggons stammten.
Während sich die Passagierzahl in diesem Land mit 1,4 Milliarden Einwohnern in den letzten 50 Jahren mehr als verdreifacht hat, ist die Kapazität des Schienennetzes, gemessen an der Gleislänge, nur um etwa 40 Prozent gewachsen. Das Netzwerk befördert etwa acht Milliarden Passagiere pro Jahr – etwa doppelt so viel wie das chinesische Netzwerk auf einem größeren und viel neueren Netzwerk befördert.
Das größte Hindernis für die Verbesserung der Sicherheit und Leistung des indischen Netzes sei die gefährliche Überlastung, sagte Alok Kumar Verma, ein pensionierter Chefingenieur der indischen North East Frontier Railway. Daten der Indian Railways zeigen, dass etwa 6.000 Meilen ihrer zentralen und wichtigsten „Fernstrecken“ zu 125 Prozent ausgelastet sind, sagte Herr Verma.
Das belastet nicht nur die Gleise, sondern auch das dort arbeitende Personal und lässt nicht genügend Zeit für die Instandhaltung.
Indische Beamte geben zu, dass die Modernisierung und der Ausbau der Eisenbahn lange hinter den Investitionen in Straßen zurückgeblieben sind. Aber die jährlichen Ausgaben für das indische Eisenbahnsystem seien im Vergleich zu vor etwa einem Jahrzehnt um das Achtfache gestiegen. Gleise werden viel schneller umgebaut und hinzugefügt, und Sicherheitstechnik wird eingeführt.
Die Gesamtzahl schwerer Eisenbahnunfälle – wie Kollisionen, Entgleisungen und Brände – ist im letzten Jahrzehnt um etwa zwei Drittel zurückgegangen, und die Zahl der Opfer durch solche Ereignisse ist in den letzten Jahren auf zwei- und einstellige Zahlen gesunken, wie offizielle Daten zeigen.
Dennoch gibt es jedes Jahr fast 20.000 vereinzelte Todesfälle im Zusammenhang mit der Bahn, viele davon durch Stürze aus einem überfüllten Auto oder einen Zusammenstoß mit einem Zug.
Die Hunderten von Menschen in Krankenhäusern und die Leichen, die in den Leichenschauhäusern in den Tagen nach dem Coromandel-Absturz verstreut waren, sprachen den Teil der indischen Bevölkerung an, der auf die Eisenbahn angewiesen ist.
Die Glücklichen, die überlebten, mussten sich wieder aufraffen und ihre Suche nach einem Lebensunterhalt fortsetzen – oder gebrochen nach Hause zurückkehren. Für die meisten war es unvorstellbar, dass ein geliebter Mensch es sich leisten könnte, Hunderte von Kilometern zu reisen, um Hilfe anzubieten. Eines konnten sie zu ihrem Glück zählen: Der zyklongefährdete Bundesstaat Odisha, der Ort des Absturzes, verfügt über ein gut funktionierendes Katastrophenhilfesystem, das zur Rettung eilte und Leben rettete.
Für die Unglücklichen endete ihre Suche nach einem besseren Leben hier, auf der Durchreise.
Einige der Toten wurden in den folgenden Tagen identifiziert – von verletzten Freunden, die ihre Krankenhausbetten verließen, um in den Leichenschauhäusern zu suchen; von Angehörigen, die Hunderte von Kilometern mit von der Regierung organisierten Bussen und Zügen zurücklegten, um den Verstorbenen zu holen; oder durch Bilder ihrer entstellten Gesichter auf Regierungswebsites.
Andere, insgesamt fast 100, bleiben in den Leichenschauhäusern – unbekannt und ohne Anspruch.
Herr Kumar, der Zimmermann, sagte, seine Familie habe erst drei Tage nach dem Unfall erfahren, dass er noch am Leben sei, weil er sein Telefon verloren habe. Nach einer ersten Operation kehrte er in einem Krankenwagen einer Sikh-Wohltätigkeitsorganisation in sein Dorf im nördlichen Bundesstaat Bihar zurück.
Er nutzte den Coromandel Express in den letzten fünf Jahren häufig, nachdem er und sein Bruder ihre Tischlerarbeiten auf Chennai, die südliche Stadt, ausgeweitet hatten.
Die Einnahmen aus ihrer Möbelreparaturwerkstatt in Bihar reichten nicht aus, um den Bedarf ihrer achtköpfigen Familie zu decken. Nachdem Herr Kumars Bruder Nitesh zur Arbeit nach Chennai ging, wo er mehr verdienen konnte, verbrachte Herr Kumar auch dort Zeit – für kurzfristige Auftritte oder um neue Werkzeuge zu kaufen und nach Bihar zurückzukehren.
Am 2. Juni erreichte Herr Kumar frühmorgens Kalkutta mit einem Nachtzug von Bihar und wartete etwa zehn Stunden in der Hitze, bis der Coromandel Express abfahrbereit war. Der Zug war voll, und viele Passagiere standen – sie hielten ihr Gepäck in einer Hand und hielten sich mit der anderen Hand an einer Kabinenkette fest, um sich zu stützen. Einige saßen auf dem Boden; Die Ausgangstüren des Reisebusses waren komplett blockiert.
Herr Kumar schaffte es, einen Platz zu ergattern, indem er zu den Ersten im Schwarm gehörte. Was ihn rettete, sagte er, sei ein Zufall gewesen: Eine dreiköpfige Familie, die neben ihm saß, fragte, ob er bereit wäre, seinen Sitz gegen einen zu tauschen, der von einer weiblichen Verwandten hinten im Auto genutzt würde.
„Als ich wieder zu Bewusstsein kam, hing die Hälfte des Abteils in der Luft, die andere Hälfte war verschwunden“, sagte er. „Als ich zum Tor kroch, sah ich eine rote Kopfbedeckung der Frau, mit der ich den Sitz getauscht hatte. Sie lagen alle tot.“
Die täglichen Kämpfe der armen Menschen in Indien bleiben weitgehend unbemerkt. Für viele auf dem Coromandel fiel die Aufmerksamkeit erst auf sie, als Arbeiter durch die durcheinandergewürfelten Waggons schnitten, um die Leichen herauszuzerren, beobachtet von Kameras und einer Menge Schaulustiger.
„Es spielt keine Rolle, ob wir zu Hause oder bei einem Zugunglück sterben – wir sind niemand“, sagte Madhu Sudhan Haldar, 24, einer der Überlebenden der Generalbusse, der im Wesentlichen auf Baustellen aufgewachsen ist. „Nach ein paar Tagen wird jeder vergessen, dass so viele Menschen gestorben sind.“