Seit etwa einem Jahr ist in San Francisco ein beunruhigender Anblick allgegenwärtig: selbstfahrende Autos surren durch die Straßen der Stadt, ohne dass jemand am Steuer sitzt und teure elektronische Sensoren den Weg weisen.
Doch ein Plan zweier Unternehmen, fahrerlose Taxidienste in San Francisco auszubauen, stößt bei Stadtbeamten und einigen Aktivisten auf heftigen Widerstand. Der Kampf ist zu einem Rorschach-Test für die lokale Toleranz gegenüber den neuen Ideen der Technologiebranche geworden: Sind selbstfahrende Autos eine interessante und sichere Transportalternative? Oder sind sie ein Ärgernis und eine verkehrsbehindernde Katastrophe, die nur darauf wartet, passiert zu werden?
Mit mehr als 800.000 Einwohnern ist das hügelige San Francisco die zweitgrößte Stadt des Landes. Ob selbstfahrende Autos in der Stadt erfolgreich sein können, wird ein Vorbote für ihre Machbarkeit in anderen Gemeinden sein. Und der Erfolg in San Francisco könnte zum ersten Mal ein Signal dafür sein, dass sich die Milliardeninvestitionen der Technologie- und Autoindustrie in autonome Fahrtechnologien irgendwann auszahlen könnten.
Die California Public Utilities Commission, die staatliche Behörde, die für die Regulierung selbstfahrender Autos in der Stadt zuständig ist, wird am Donnerstag über einen Plan abstimmen, der den zu General Motors gehörenden Unternehmen Cruise und Waymo, die von der Google-Muttergesellschaft Alphabet unterstützt werden, dies gestatten soll Gebühr für fahrerlose Fahrten in der ganzen Stadt, rund um die Uhr. Derzeit kann Cruise im Nordwesten der Stadt kostenpflichtige Fahrten bis spät in die Nacht anbieten, während Waymo nur kostenlose Fahrten anbietet.
Die Unternehmen betreiben ihre fahrerlosen Autos auch ohne Passagiere in scheinbar endlosen Schleifen in den Vierteln von San Francisco und nutzen die realen Erfahrungen der Autos, um ihre autonome Technologie zu verbessern.
Obwohl die fahrerlosen Autos nicht für schwere Verletzungen oder Unfälle verantwortlich gemacht werden, haben lokale Nachrichtenmedien über mehrere Vorfälle berichtet, die Befürchtungen hervorriefen, dass die Autos einfach abschalteten, wenn sie auf ein unerwartetes Hindernis trafen – Leitungen in der Straße, Feuerwehrschläuche oder sogar dichter Nebel und wird sich nicht bewegen.
Vor einer CPUC-Anhörung am Montag demonstrierten Bürgergruppen vor den Büros der Kommission in San Francisco. Unter ihnen waren Taxifahrer, die befürchteten, dass ihre Jobs durch die künstliche Intelligenz hinter autonomen Autos ersetzt würden, und Aktivisten des öffentlichen Nahverkehrs. Eine der Aktivistengruppen, Safe Street Rebel, hat sogar einen Weg gefunden, die Autos zum Stillstand zu bringen, indem sie einfach einen Verkehrskegel auf der Motorhaube platziert. Waymo hat die Verkehrskegelstreiche als Vandalismus bezeichnet.
Dass der Staat – und nicht die Stadt – das letzte Wort über die Ausweitung der autonomen Autodienste hat, hat auch Gemeindegruppen frustriert, die sich unter anderem erfolgreich für den Ausbau reiner Fahrradwege in der gesamten Stadt eingesetzt haben.
„Ich bin fest davon überzeugt, dass der Prozess fehlerhaft ist“, sagte Janelle Wong, Geschäftsführerin der San Francisco Bicycle Coalition. „Es gibt den Mitgliedern des Staates, die nicht in diesen lokalen Städten oder Orten leben und erleben, wie es ist, diese autonomen Fahrzeuge auf unseren Straßen zu haben, sicherlich die Macht.“
Die fünf Mitglieder der CPUC sollten eigentlich im Juni über die Erweiterung entscheiden, verschoben ihre Abstimmung jedoch auf Donnerstag. Die Kommission lehnte es ab, sich zu der bevorstehenden Abstimmung zu äußern.
Bei der Anhörung am Montag argumentierten Stadtbeamte, dass die Autos den Einsatzkräften im Weg stünden und dass die Unternehmen, die sie betrieben, zu langsam seien, um etwas dagegen zu unternehmen. Die Feuerwehr von San Francisco verzeichnete dieses Jahr 55 Vorfälle, bei denen Feuerwehrleute mit einem selbstfahrenden Auto zu kämpfen hatten – darunter fünf Meldungen vom vergangenen Wochenende.
Im Januar fuhr ein selbstfahrendes Fahrzeug der Marke Cruise in einen Bereich, in dem Feuerwehrleute arbeiteten, und hielt erst an, als ein Feuerwehrmann anfing, „auf die Motorhaube zu schlagen und die Fensterscheibe des Fahrzeugs einzuschlagen“, heißt es in den Aufzeichnungen der Stadt. Im Mai blockierte ein fahrerloses Waymo-Auto ein Feuerwehrfahrzeug, als es rückwärts in eine Station einfuhr.
„Es ist nicht unsere Aufgabe, auf ihre Fahrzeuge aufzupassen“, sagte Jeanine Nicholson, Leiterin der Feuerwehr von San Francisco. Sie sagte, dass Fälle, in denen Feuerwehrleute sich um selbstfahrende Autos kümmern mussten, die sich 30 Minuten lang nicht bewegten, „inakzeptabel“ seien.
Beamte der Stadt sagten, sie hätten außerdem etwa 600 Vorfälle mit selbstfahrenden Autos dokumentiert, darunter auch Fälle, in denen die Autos unerwartet anhielten oder illegal abbogen.
Die durchschnittliche Reaktionszeit bei einem Unfall betrug bei Waymo 10 Minuten und bei Cruise 14 Minuten, sagten Vertreter der Unternehmen bei der Anhörung. Während Techniker dem KI-System in den Autos eine gewisse Anleitung geben können, können sie die Fahrzeuge nicht aus der Ferne bedienen.
Zwischen dem 1. Januar und dem 18. Juli meldete Cruise 177 Fahrten, bei denen das Fahrzeug auf der Straße feststeckte und entfernt werden musste – bei 26 davon befand sich ein Passagier darin. Waymo sagte, es habe in den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 58 Vorfälle identifiziert, bei denen ein Fahrzeug mit einem Passagier darin geborgen werden musste.
Julia Ilina, eine Sprecherin von Waymo, sagte in einer Erklärung, dass das Unternehmen bei seinen ersten Millionen Meilen vollständig autonomen Fahrens keine Verletzten zu verzeichnen habe und dass jede Kollision durch „Regelverstöße oder gefährliches Verhalten seitens des Menschen“ verursacht worden sei Fahrer.“
Drew Pusateri, ein Sprecher von Cruise, sagte, das Unternehmen habe den Aufsichtsbehörden mehr Daten gemeldet als viele andere Fahrzeuge, die heute auf der Straße unterwegs seien.
Doch Julia Friedlander, leitende Managerin für automatisiertes Fahren bei der städtischen Verkehrsbehörde, sagte, die Daten der Unternehmen seien unvollständig. Waymo und Cruise sind verpflichtet, vierteljährlich die Gesamtzahl der Kollisionen und Vorfälle zu melden, jedoch nur, wenn die Vorfälle „die Sicherheit des Passagiers im Fahrzeug oder der Öffentlichkeit beeinträchtigen“.
Nachdem Cruise und Waymo im Dezember Anträge auf Erweiterung ihrer Dienste gestellt hatten, teilte die Planungskommission der Stadt zusammen mit zwei Verkehrsbehörden in einem Brief an die CPUC mit, dass die Unternehmen für selbstfahrende Technologie zusätzliche Daten melden müssten, damit die Beamten entscheiden könnten, ob die Autos waren sicher genug, um in der ganzen Stadt operieren zu können.
In einem weiteren gemeinsamen Brief an die CPUC im Mai kamen die Behörden aus einer Analyse der San Francisco County Transportation Authority zu dem Schluss, dass selbstfahrende Autos im Durchschnitt zu mehr Verletzungen führten als Fahrzeuge, die von menschlichen Fahrern bedient wurden. Aber die CPUC sagte im Juni, dass die Daten, auf die die Stadtbeamten ihre Analyse gestützt hatten, „problematisch“ seien, da sie Vorfälle mit selbstfahrenden Autos ausschlossen, bei denen die menschlichen Fahrer schuld waren.
Die lokale Tech-Community hat die Programme für selbstfahrende Autos im Allgemeinen unterstützt. Garry Tan, Vorstandsvorsitzender des Risikokapitalfonds Y Combinator, sagte in einem YouTube-Video, dass die Beamten, die sich der Erweiterung widersetzten, „ideologisch motiviert“ seien und „Technologien hassen“.