Dieser Artikel wurde ursprünglich in veröffentlicht Hakai-Magazin.
Das Stellwagen Bank National Marine Sanctuary ist ein geschäftiger Ort. Etwa 21 Meilen vor der Küste von Bostons Hafen gelegen, sind die Gewässer ein reiches Fischgrundstück, eine Wanderroute für Wale, ein Schifffahrtskanal und ein Tauchgebiet. Die Aufsicht über das Schutzgebiet, das an der Mündung der Massachusetts Bay liegt, obliegt dem stellvertretenden Superintendent Ben Haskell zusammen mit Superintendent Pete DeCola, 14 Hilfskräften und zwei Booten. Auch der Zugriff auf MarineTraffic.com hilft. Eines Tages Ende April 2017 überprüfte Haskell die Website und bemerkte, dass 70 Boote in der nordwestlichen Ecke des Schutzgebiets zusammengedrängt waren und sich in enger Anordnung hin und her bewegten. Was zur Hölle ist los? er fragte sich.
Es hatte sich herumgesprochen, dass es in Stellwagen ein produktives Jakobsmuschelgebiet gab, und eine kommerzielle Fischereiflotte stürzte sich darauf. Kleinere Küstenboote machten sich auf den Weg zu Wasser und zogen jeweils einen 11,5 Fuß breiten Jakobsmuschelbagger hinter sich her. Dies gilt auch für längere Offshore-Schiffe, die zwei nebeneinander liegende Bagger mit einer Spannweite von etwa 30 Fuß schleppen. In den kommenden Wochen harkte die Armada eine Meeresbodenfläche aus, die der Größe von Boston entsprach. Die Mannschaften schliefen in Schichten, arbeiteten ununterbrochen und schälten mit lautem Klappern Tausende von Jakobsmuscheln, die aus dem Bagger freigelassen wurden rauschen auf den nassen Decks.
Als Haskell das alles beobachtete, galt seine erste Sorge der Sicherheit. „Sie zogen hin und her, nach Norden und Süden, und verpassten einander im Grunde nur knapp“, erinnert er sich. Schiffe könnten kollidieren und Bagger könnten aneinander hängen bleiben und Besatzungsmitglieder über Bord werfen oder ein Schiff kentern lassen. Zum Glück ist das nicht passiert.
Haskells nächste Sorge, und die vorausschauendste, die sich herausstellte, galt dem Unterwassermuseum moderner und historischer Wracks auf diesem bestimmten Abschnitt des Meeresbodens. Schätzungsweise 200 Schiffswracks gehen in den dunklen, kalten Gewässern der Stellwagen Bank verloren. Bei der Mehrzahl handelt es sich um Fischereifahrzeuge aus dem 20. Jahrhundert, gefolgt von Schonern aus dem 19. Jahrhundert, die einst Kohle oder Granit beförderten.
Die von ihnen transportierte Kohle trieb die industrielle Revolution Amerikas voran, der Granit baute seine aufstrebenden Städte und die Fischerboote ernährten und beschäftigten die wachsende Mittelschicht Neuenglands. Das bekannteste Schiffswrack ist die Portland: ein opulentes Dampfschiff, das als Nachtfähre verkehrte und im gleichnamigen Portland-Sturm von 1898 mit etwa 200 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord sank. Die Portland, die als „Titanic Neuenglands“ bekannt ist, war ein luxuriöses Schiff mit mit Kirschholz getäfelten Kabinen und Oberlichtern mit Glaskuppeln. Sein Untergang läutete das Ende der hölzernen Seitenraddampfer ein und leitete den Übergang zu Stahlrümpfen und -propellern ein.
Jakobsmuschelbagger sind schwere Metallgeräte, die sich direkt durch ein verrottendes Schiffswrack pflügen können. Fischer sind sich möglicherweise überhaupt nicht bewusst, dass sie gerade ein unersetzliches Artefakt des kulturellen Erbes Neuenglands zerstört haben. Allerdings sind Jakobsmuscheln in diesen Gegenden ein großes Geschäft und werden im Großhandel für 15 bis 20 US-Dollar pro Pfund verkauft. Haskell hatte keine Befugnis, die Fischerei zu schließen. Nach Ende der Jakobsmuschelsaison machte er sich auf den Weg, um den Schaden zu begutachten. Das Schleppen eines Side-Scan-Sonars unter der Oberfläche brachte einen sepiafarbenen Schnappschuss des Meeresbodens zum Vorschein. Die Aussicht war nicht schön. Ein modernes Schiffswrack, North Star, wurde dezimiert, seine Überreste wurden in vier Richtungen verschleppt. Das war der Moment, in dem Haskell erkannte, dass sich etwas ändern musste.
Beim Ausbaggern von Jakobsmuscheln und bei der Grundschleppnetzfischerei im weiteren Sinne werden Meereslebewesen eingesammelt, indem schwere Geräte über den Meeresboden gezogen werden. Jedes Jahr werden durch diese Fangmethode etwa 1,9 Millionen Quadratmeilen des Meeresbodens abgewühlt, was ungefähr der Fläche des Westens der Vereinigten Staaten entspricht. Seit Jahrzehnten warnen Meeresforscher, dass die Grundschleppnetzfischerei Meereslebensräume zerstört. Die Auswirkungen auf das Unterwasser-Kulturerbe wurden weniger in die Öffentlichkeit gerückt, auch wenn die Baggerfischerei neben den Fischen eindeutig auch eine lange Tradition der Fischer hat.
Im 18. Jahrhundert holten Fischer so viele gut erhaltene Schüsseln aus einem römischen Wrack vor Whitstable an der Südostküste Englands, dass sie das Gebiet Pudding Pan Rock nannten – möglicherweise wegen der Art und Weise, wie sie diese Schüsseln verwendeten. Da industrielle Fischereiflotten immer weiter vor die Küste vorgedrungen sind, können die Auswirkungen auf das Unterwassererbe nur noch schlimmer geworden sein – und eine wachsende Zahl von Arbeiten hat begonnen, die Schäden zu dokumentieren.
Schiffswracks sind für Fischer eine Art Sirenengesang: Sie können je nach Art der verwendeten Ausrüstung eine Herausforderung oder eine Gefahr darstellen. Wenn ein Schiff sinkt, entsteht ein Meereslebensraum, der sonst nicht existieren würde. Jahrelang befolgte das Personal des Stellwagen-Schutzgebiets die bundesstaatliche Anordnung, die Koordinaten von Schiffswracks geheim zu halten, um Taucher davon abzuhalten, Artefakte zu plündern. Aber die örtlichen Fischer wussten immer, wo sich die meisten Wracks befanden.
„Die Fischer gaben ihnen Namen. Wir hatten das Wrack aus Bronze oder das Wrack aus Eisen, oder es gab Pete’s Wreck, bei dem es sich einfach um einen Typen namens Pete Jorgensen handelte, der dort irgendwann in den 1960er-Jahren seine Ausrüstung verlor“, sagt Frank Mirarchi, der 50 Jahre lang in der Stellwagen Bank und den umliegenden Gewässern gefischt hat bevor er 2015 in den Ruhestand ging, als seine Knie nachgaben.
Mirarchi besteht darauf, dass Fischer niemals fischen wollen ein Wrack treffen. In den späten 60er-Jahren, bevor hochentwickelte Navigationssysteme aufkamen, mit denen man Gefahren markieren konnte, schnappte er sich selbst ein Wrack. „Eines der gruseligsten Dinge, die wir als Fischer damals tun konnten, war, an einem Wrack hängen zu bleiben“, erinnert er sich. Er befand sich 15 Meilen vor der Küste, als sich das Schleppnetz verfing und mit dem Geräusch einer explodierenden Bombe zerbrach. Durch den Rückstoß schwankte sein Boot gefährlich.
Natürlich würden die meisten Kapitäne solch eine kostspielige und gefährliche Situation vermeiden wollen, aber die schiere Anzahl an Netzen, die auf Stellwagen-Wracks gespannt sind, zeigt, dass einige bereit sind, das Risiko einzugehen. „Jedes Schiffswrack, von dem wir in Stellwagen wissen, hat irgendeine Art von Einwirkung durch Fischereiausrüstung“, sagt DeCola, der Leiter des Schutzgebiets.
Das Verbot des Fischfangs gehörte nie zu den Aufgaben des Schutzgebiets. Aus rechtlicher Sicht erscheint die Verabschiedung eines Fischereiverbots unwahrscheinlich. Haskell und seine Mitarbeiter sind als Regierungsvertreter bereits vorsichtig, wenn sie sich Booten auf dem Wasser nähern. Außerdem sagen sowohl Haskell als auch DeCola, dass die Fischerei kulturell tief verwurzelt ist und die Industrie in der Region eine große Macht hat. Sie könnten jedoch mit den Fischern zusammenarbeiten, indem sie die langjährige Politik der Abschirmung von Schiffswrackstellen aufheben.
Im Jahr 2018, dem Jahr nach dem Debakel beim Ausbaggern von Jakobsmuscheln, legte die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) Fisheries strengere Fanggrenzen fest, während das Meeresschutzgebiet ein Pilotprogramm startete, das in einem Fischereibulletin Koordinaten für vier Schiffswracks veröffentlichte.
In den kommenden Jahren würde das Pilotprogramm zur Vermeidung von Schiffswracks weitere Standorte offenlegen und dabei helfen, einen Geofence rund um die Wracks in Stellwagen zu installieren. Als ein Schiff den Geofence überquerte, erschien im Überwachungssystem des Schiffs eine Warnung: „Kapitän, Ihr Schiff ist in einen Bereich zur Vermeidung von Schiffswracks eingedrungen … NOAA fordert Sie auf, Ihre Ausrüstung mindestens 400 Fuß entfernt zu halten.“
In der Zwischenzeit begann das Schutzgebiet eine Zusammenarbeit mit der Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), um Schiffswracks von Stellwagen zu dokumentieren. Seit der letzten Vermessung des Portland war ein Jahrzehnt vergangen. Ein WHOI-Meeresarchäologe, Calvin Mires, wollte seinen Zustand beurteilen, und Kirstin Meyer-Kaiser, eine Meeresbiologin, war daran interessiert, das Meeresleben zu untersuchen. In den Sommern 2019 und 2020 führte das Team zwei Untersuchungen durch, eine auf der Portland und eine auf den Kohlenschonern Frank A. Palmer und Louise B. Crary, die 1902 kollidierten und als ein ineinander verschlungenes Wrack sanken.
„„Es ist ein ständiges Gespräch, während wir diese Umfragen durchführen“, sagt Meyer-Kaiser. Über den Schiffswracks schwebend beobachteten die beiden Forscher, wie zwei ferngesteuerte Fahrzeuge Filmmaterial in Kinoqualität filmten. „Calvin weist auf Teile davon hin [ship’s] Ich erzähle ihm von den Anemonen und Schwämmen, und von da an entwickelt sich das Gespräch weiter, je mehr wir Dinge bemerken.“
Die offensichtlichste Beobachtung: hängengebliebene Angelausrüstung, jede Menge davon. Seit der letzten Untersuchung im Jahr 2010 hatte die Portland ein neues Netz an ihrem Backbordbug und ersetzte damit eine Gruppe flauschiger, weiß gefiederter Anemonen. Verfangene Kiemennetze in der Nähe einer zerrissenen Reling am Heck des Schiffs sahen aus wie das Werk eines Fischers, der vergeblich versucht hatte, seine Ausrüstung wiederzubekommen.
Als Mires und Meyer-Kaiser sich eingehender mit dem Filmmaterial befassten, stellten sie fest, dass die Auswirkungen der Fischerei die Lebensräume von Schiffswracks prägten. Die intakteren Teile der Schiffe beherbergten mehr Meereslebewesen. Die schwankenden, hängengebliebenen Netze könnten Fische für immer darin verfangen. Die filterfressenden Schwämme und Anemonen ließen sich auf höheren, unbeschädigten Sitzstangen und Überhängen nieder – umso besser, um eine Mahlzeit zu fangen, die von der Strömung getrieben wurde. Wolfsfische und Lumbfische versteckten sich in den Ritzen und Spalten der Wracks. Dies war eine wichtige Erkenntnis, die alle Parteien unterstützen konnten: Schiffswracks schaffen reichere Lebensräume, die wiederum die Fischereibedingungen verbessern, aber nur solange die Wracks erhalten bleiben.
Fünf Jahre später hat sich das Pilotprogramm zur Politik bei Stellwagen entwickelt. Das Personal des Schutzgebiets plant, weitere Wracks aufzudecken, auch wenn Haskell bisher noch keine Verhaltensänderung in der Fischergemeinschaft beobachtet hat. Trotz der Warnungen dringen immer noch Jakobsmuschelbagger und Trawler in die 400-Fuß-Pufferzonen rund um die Wracks ein. Auch im Jahr 2022 wurde North Star erneut getroffen. Aber Haskell ist optimistisch, was die Gespräche angeht, die er mit Fischern führt. Seine Telefonnummer taucht in der Warnmeldung auf und besorgte Fischer rufen ihn an, weil sie befürchten, etwas Illegales getan zu haben. „Ich erkläre, dass es ein freiwilliges Programm ist, und sie sagen: ‚Oh ja, ich verstehe‘ und sind erleichtert“, sagt Haskell. Während der Jakobsmuschelfischerei im Jahr 2023 wurden mehr als 1.000 Warnmeldungen an fast 100 Schiffe verschickt. Es wird einige Zeit dauern, die Jahre der Geheimhaltung rückgängig zu machen, aber eine Diskussion über den Schutz der Schiffswracks in Neuengland hat begonnen.