Wenn Amerika von der Autokultur und dem Ruf der offenen Straße dominiert wird, gibt es einen großen Grund dafür: In den letzten 65 Jahren haben die Vereinigten Staaten fast 10 Billionen US-Dollar an öffentlichen Mitteln für Autobahnen und Straßen ausgegeben, und nur ein Viertel davon das auf U-Bahnen, Bussen und Personenschienen.
Der in dieser Woche vorgestellte Infrastrukturplan von Präsident Biden in Höhe von 2 Billionen US-Dollar stellt jedoch eine der ehrgeizigsten Bemühungen dar, die Zentralität des Automobils im amerikanischen Leben in Frage zu stellen, indem vorgeschlagen wird, die Bundesausgaben weitaus stärker in Richtung öffentlicher Verkehrsmittel zu lenken und mehr Menschen aus ihren Autos herauszuholen . Experten sagen, dass Transformation notwendig ist, um den Klimawandel zu bekämpfen, sich aber in der Praxis als äußerst schwierig erweisen könnte.
Als Teil seines Plans möchte Herr Biden über einen Zeitraum von acht Jahren 85 Milliarden US-Dollar ausgeben, um Städten bei der Modernisierung und Erweiterung ihrer Nahverkehrssysteme zu helfen und damit die Bundesausgaben für öffentliche Verkehrsmittel jedes Jahr zu verdoppeln. Es gibt auch 80 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung und Erweiterung von Intercity-Schienennetzen wie Amtrak. Das wäre eine der größten Investitionen in Personenzüge seit Jahrzehnten.
Und während Mr. Bidens Plan 115 Milliarden US-Dollar für Straßen vorsieht, würde der Schwerpunkt auf der Reparatur alternder Autobahnen und Brücken liegen, anstatt das Straßennetz zu erweitern. Auch dies ist eine Verschiebung der Prioritäten: In den letzten Jahren haben die Staaten etwa die Hälfte ihres Autobahngeldes für den Bau neuer oder die Erweiterung bestehender Straßen ausgegeben, was Studien zufolge häufig nur zu mehr Autofahren anregt und wenig zur Linderung von Verkehrsstaus beiträgt.
“Es steht außer Frage, dass der Anteil der Mittel für Transit und Schiene in Bidens Vorschlag weitaus größer ist als in jeder ähnlichen Gesetzgebung, die wir in unserem Leben gesehen haben”, sagte Yonah Freemark, eine leitende wissenschaftliche Mitarbeiterin am Urban Institute. “Es ist eine dramatische Veränderung.”
Wenn der Kongress alle paar Jahre neue Transportrechnungen im Wert von mehreren Milliarden Dollar schreibt, fließen in der Regel etwa vier Fünftel des Geldes auf Autobahnen und Straßen, ein Muster, das seit den frühen 1980er Jahren besteht. Für viele macht diese Ungleichheit Sinn. Immerhin sind rund 80 Prozent der Fahrten der Amerikaner mit dem Auto oder dem Kleinlastwagen, nur 3 Prozent mit dem Nahverkehr.
Einige Experten sagen jedoch, dass dies die Kausalität rückgängig macht: Jahrzehntelange staatliche Investitionen in Straßen und Autobahnen – beginnend mit der Schaffung des Autobahnsystems im Jahr 1956 – haben die meisten Städte und Vororte in weitläufige, autozentrierte Umgebungen verwandelt, in denen dies gefährlich sein kann zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Darüber hinaus sind andere zuverlässige Transitoptionen rar.
“Wir zwingen fast alle zum Fahren”, sagte Catherine Ross, eine Expertin für Transportplanung am Georgia Institute of Technology. “Die Entscheidungen, die Einzelpersonen treffen, sind stark von der Infrastruktur geprägt, die wir aufgebaut haben.”
Der Transport macht mittlerweile ein Drittel der Treibhausgasemissionen aus, die den Planeten in Amerika erwärmen. Der größte Teil davon stammt aus Hunderten Millionen benzinverbrennender Autos und SUVs. Während Herr Biden 174 Milliarden US-Dollar für die Förderung sauberer Elektrofahrzeuge vorschlägt, haben Experten gesagt Dass es weniger wichtig ist, den Amerikanern zu helfen, weniger zu fahren, um die Klimaziele der Regierung zu erreichen.
“Viel zu viele Amerikaner haben keinen Zugang zu erschwinglichen öffentlichen Verkehrsmitteln, und diejenigen, die Zugang haben, sind häufig mit Verzögerungen und Störungen konfrontiert”, so Biden sagte am Mittwoch. “Wir haben die Macht, das zu ändern.”
Aber Herr Biden, ein langjähriger Amtrak-Fahrer und Befürworter, wird vor Hürden stehen, wenn er versuchen will, die Vereinigten Staaten zug- und busfreundlicher zu machen.
Sein Plan muss noch durch den Kongress kommen, wo Gesetzgeber in ländlichen und vorstädtischen Bezirken oft Geld für Straßen bevorzugen. Bundesweit wurden neue Transitprojekte von steigenden Kosten geplagt. Die Coronavirus-Pandemie hat auch viele Amerikaner dazu veranlasst, U-Bahnen und Busse zugunsten von Privatfahrzeugen zu meiden, und es bleibt unklar, wann oder ob sich die Transitfahrer wieder erholen werden.
Die Biden-Regierung hat möglicherweise auch nur begrenzte Möglichkeiten, die Handlungen der staatlichen und lokalen Regierungen zu beeinflussen, die immer noch den größten Teil der Transportausgaben ausmachen. Viele wichtige städtebauliche Entscheidungen – beispielsweise der Bau dichter Wohnungen in der Nähe von Stadtbahnhöfen – werden vor Ort getroffen und können bestimmen, ob Transitsysteme gedeihen oder Probleme haben.
“Staaten sind die Kaiser des Transportwesens”, sagte Beth Osborne, Direktorin von Transportation for America, einer Transit-Interessenvertretung. “Aber so viel von der Kultur unseres aktuellen Programms basiert auf dem, was aus dem Verkehrsministerium hervorgegangen ist. Daher ist es eine wichtige Aussage, wenn die Biden-Administration sagt, dass es Zeit ist, sich zu drehen.”
Analysten warnten, dass das Weiße Haus noch keine wichtigen Details des Plans enthüllt habe. Seine Wirksamkeit kann davon abhängen, wie der Vorschlag in die derzeit im Kongress bearbeiteten Transportrechnungen integriert wird, wodurch das Gleichgewicht der Mittel zwischen Autobahnen und Transit angepasst oder Bedingungen für die Verwendung von Bundesmitteln durch die Staaten festgelegt werden könnten.
Dennoch sagen einige Transitagenturen, dass eine große Infusion von Bundesgeldern transformativ sein könnte. Viele städtische Verkehrssysteme sind mehr als ein halbes Jahrhundert alt und bemühen sich, genügend Finanzmittel zu beschaffen, um ihren wachsenden Rückstand an erforderlichen Reparaturen zu beheben. Dadurch bleibt in der Regel wenig Geld übrig, um größere neue Erweiterungen in Betracht zu ziehen.
In Philadelphia benötigt die Southeastern Pennsylvania Transportation Authority staatliche Unterstützung, um einen 2-Milliarden-Dollar-Plan zur Ausweitung des Schienenverkehrs auf King of Prussia, ein schnell wachsendes Jobcenter, sowie einen 1,8-Milliarden-Dollar-Plan zur Modernisierung der alternden Trolleys der Stadt voranzutreiben Andrew Busch, ein Sprecher der Agentur.
In der Bay Area wären Bundesmittel erforderlich, um das Stadtbahnsystem Rapid Transit in der Bay Area nach San Jose zu erweitern und ein regionales Netz von Fahrgemeinschaften aufzubauen, sagte Randy Rentschler, Direktor für Gesetzgebung und öffentliche Angelegenheiten bei Metropolitan Transportation in der Region Kommission.
Herr Biden hat außerdem vorgeschlagen, 80 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung und den Ausbau des Intercity-Schienenverkehrs wie Amtrak auszugeben. Derzeit ist die verkehrsreichste Amtrak-Route der Nordostkorridor zwischen Washington, DC und Boston, der laut Amtrak 38 Milliarden US-Dollar für Upgrades und Reparaturen benötigt.
Andere Städte haben seltene und oft unbequeme Verbindungen. Um beispielsweise mit der Bahn von Cincinnati nach Chicago zu reisen, gibt es nur einen Zug pro Tag. Die Fahrt dauert neun Stunden und der Zug fährt um 01:41 Uhr ab
Amtrak hat vorgeschlagen, sein Netzwerk mit 25 Milliarden US-Dollar bis 2035 erheblich zu erweitern und 30 Strecken zu Städten wie Las Vegas und Nashville hinzuzufügen, die derzeit nicht von Intercity-Bahnen bedient werden, sowie den Service auf 20 Strecken zu Städten wie Houston und Cincinnati zu verbessern. Amtrak behauptete, dass die jährliche Fahrerzahl von heute 32 Millionen auf 52 Millionen steigen würde, wodurch die Treibhausgasemissionen durch die Verlagerung von Auto- und Flugreisen gesenkt würden.
Versuche, Amerikas Transit- und Schienensysteme zu erweitern, könnten jedoch in Fallstricke geraten.
Der Aufbau der Infrastruktur in den USA ist im Vergleich zu anderen Ländern notorisch teuer und schwierig geworden. In Kalifornien hatte ein Plan für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco, der von der Obama-Regierung mit Bundesmitteln finanziert wurde, mit wiederholten Verzögerungen und Kostenüberschreitungen zu kämpfen, und es bleibt unklar, ob auch nur ein Teilsegment vor 2030 fertiggestellt sein wird. The Biden Der Vorschlag erwähnt dieses Kostenproblem, ist jedoch vage, wie es behoben werden kann.
Eine weitere Herausforderung wird darin bestehen, sicherzustellen, dass die Mittel für die effektivsten Projekte verwendet werden. “Wenn von oben viel Geld regnet, werden Staaten und Kommunen alles tun, um dieses Geld zu erhalten”, sagte Paul Lewis, Vizepräsident für Politik und Finanzen am Eno Center for Transportation, einem überparteilichen Forschungszentrum in Washington . “Manchmal fließt dieses Geld in Projekte, die nicht die besten Projekte sind.”
Herr Lewis bemerkte, dass die Verbesserung des Transportsystems der Nation nicht immer eine Frage der Verlegung von neuem Zement und Stahl ist. Häufig sind die effektivsten Änderungen betriebsbereit, z. B. das Aufladen von Personen während der Hauptverkehrszeit, um Staus zu vermeiden, das Verringern von Geschwindigkeitsbegrenzungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit oder das Erhöhen der Häufigkeit von Buslinien, um sie für Fahrer nützlicher zu machen.
Einige Experten haben auch in Frage gestellt, ob die Biden-Regierung versuchen wird, die Präferenz der lokalen Regierungen für große Autobahnausbauprojekte einzudämmen, die laut Kritikern die Abhängigkeit der Nation von Automobilen weiter vertiefen.
Die Regierung hat eine skeptischere Haltung gegenüber Autobahnen signalisiert. Am Donnerstag unternahm die Federal Highway Administration den ungewöhnlichen Schritt, eine geplante Erweiterung der Interstate 45 in der Nähe von Houston anzuhalten, da Bedenken hinsichtlich der zunehmenden Luftverschmutzung und der Vertreibung schwarzer und hispanischer Gemeinden bestehen. Unabhängig davon umfasst der Infrastrukturvorschlag der Biden-Regierung 20 Milliarden US-Dollar zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, auch für Fußgänger, sowie weitere 20 Milliarden US-Dollar zur „Wiederverbindung von Stadtteilen“, die durch frühere Autobahnprojekte geschädigt wurden.
Es bleibt jedoch abzuwarten, wie diese Programme funktionieren werden. Zum Beispiel könnten einige Staaten ohne strenge Bedingungen der Bundesregierung einfach Bundesgelder für die Reparatur und Sicherheit von Straßen nehmen und dann ihre eigenen staatlichen Mittel für den weiteren Ausbau der Autobahnen verwenden.
“Wenn dieses Geld nicht mit echten politischen Änderungen einhergeht”, sagte Kevin DeGood, Direktor für Infrastrukturpolitik am Center for American Progress, “dann werden die Staaten einfach weitermachen, was sie immer getan haben, was nicht gerecht oder umweltfreundlich ist.” . ”