Mittelklasse-Limousinen von Audi, Alfa, Genesis & Mercedes im Test

Erfolg muss man sich erarbeiten, oder? Nun, mit der neuen Nobelmarke Genesis steigt der Hyundai-Konzern lieber gleich ganz oben ein und entert mit dem G70 die Premium-Mittelklasse. Dort warten schon Alfa Romeo Giulia, Audi A4 und die Mercedes C-Klasse – allesamt mit Allradantrieb und kräftigen Turbo-Vierzylindern.

Womit auch klar ist, wer hier heute den Anfang macht: der neue G70. Wobei dieser in Übersee bereits seit 2017 herumfährt. Aufmerksamkeit ist dem Genesis trotzdem gewiss: Selten wurde eine Mittelklasse-Limousine so elegant in Szene gesetzt. Ob es daran liegt, dass mit Luc Donckerwolke der einstige Bentley-Designer verantwortlich zeichnet? Edel wirkt der G70 jedenfalls nicht nur außen mit den doppelläufigen LED-Scheinwerfern ringsum. Innen thront der Fahrer eine Spur zu erhaben auf vollelektrisch einstellbaren wie klimatisierten Ledersesseln (2.040 Euro). Drum herum erspüren die Finger weiches Leder und kühles Alu, aber auch ein paar wackelige Schalter, die nicht so recht ins feine Bild passen.

Nur ein kleiner Makel, denn hier fühlt sich jeder auf Anhieb wohl und findet sich noch schneller zurecht: Die Klimaautomatik regeln Drehschalter. Am Lenkrad übernehmen Walzen und Tasten die Bedienung von Bordcomputer und Adaptivtempomat. Ja, das sind Bedientugenden, die sie anderswo schon längst dem Rotstift der Controller geopfert haben. Und so erleichtern Direktwahltasten und Spracherkennung den Zugriff auf das Touch-Infotainment.

Dabei gewöhnt man sich schnell an Extras wie das Head-up-Display (Teil des Technikpakets, 3.570 Euro) oder digitale Instrumente mit 3-D-Effekt, die bei den Spurwechseln das Außenspiegelkamera-Bild einblenden und so den toten Winkel erheblich minimieren.

Genesis G70: mehr für weniger

Wo wir gerade nach hinten blicken: Die beheizten Sitzflächen im Fond suggerieren Komfort, den der knapp bemessene Raum für Füße und Kopf aber wieder kassiert. Noch beengter geht es im Kofferraum zu, denn mit 330 Litern kommt dort deutlich weniger unter als in Giulia (480 Liter), A4 (460 Liter) und C-Klasse (455 Liter). Zudem teilt sich die Rücksitzlehne lediglich im Verhältnis 60 : 40 und muss von den schmalen Türausschnitten aus entriegelt werden.

Verzicht übt der Genesis auch beim Federungskomfort: Mit optionalen 19-Zöllern poltert der G70 über jede noch so kleine Fahrbahnunebenheit. Auf der Landstraße lassen schon geringste Bodenwellen den Genesis über den Asphalt tänzeln, bringen die Hinterachse aus dem Tritt und schlagen hörbar bis ins Mark durch. Und in Kurven stellt sich die Lenkung taub. Da nützt es wenig, dass er im Sportmodus die Sitzwangen anlegt, die Digitalanzeigen erröten, sich die ESP-Regelung etwas zurückzieht und die Limo mit Michelin Pilot Sport 4S sportliche Reifen trägt.

Enttäuschender Antrieb

In “Sport” ist’s auch mit der Ruhe vorbei. Den an sich gedämpften Motorklang stilisieren die Sound-Ingenieure nun zu unnötig raumschiffigen Klängen. Von Warp-Geschwindigkeit ist indes wenig zu spüren: Der 2,0-Liter-Turbo dreht unwillig, während die Achtstufenautomatik stets bedächtig schaltet. Überhaupt fühlt sich das Paket nie wirklich nach 245 PS oder gar 353 Nm an.

Puh, da braucht es jetzt aber noch ein paar gute Argumente. Kein Problem: Fünf Jahre Garantie inklusive Wartung und Concierge-Service zum günstigsten Testwagenpreis von 51.390 Euro bescheren dem G70 die beste Kostenbilanz und so zumindest einen Teilerfolg.

Ein Alfa Romeo fürs Fahrerherz

Nun, über das liebe Geld spricht man bei Alfa Romeo da eher ungern: Denn die Italiener rufen selbstbewusste 60.350 Euro für den Veloce-Testwagen auf. Damit gerät die Giulia auf den ersten Blick am teuersten. Doch fast alles, was Sie hier sehen, ist serienmäßig an Bord. Und so relativiert sich der Preis spätestens, wenn man die deutschen Konkurrenten ebenso umfangreich ausstatten will. Zudem schlüpft die Italienerin gekonnt in die Sportlerrolle: Zum Anwerfen drückt der Fahrer den Startknopf auf dem Lenkrad. Die Hände greifen wie von selbst in die großzügig ausgeformten Griffmulden im Lenkradkranz, während die Fingerkuppen an den fest stehenden Alu-Schaltsicheln dahinter hängen bleiben. Das gilt es als Aufforderung zu verstehen: Zieh mich! Tatsächlich kommt der Fahrer dem gern nach, da die ZF-Achtgangautomatik im selbsttätigen Modus nicht immer zügig hinterherkommt.

Immerhin gleicht das der stärkste Vierzylinder im Vergleich mit seinen 280 PS und 400 Nm Drehmoment aus. Mit scharfer Gaspedalkennlinie im Dynamikmodus spricht er willig an und jagt die weiße Drehzahlnadel flott Richtung 6.000er-Marke. Schön, oder? Nicht nur wie das klingt, sondern auch wie es aussieht. Tatsächlich sind analoge Instrumente heute selten geworden – fragt sich nur: Warum eigentlich?

Bedienung leicht gemacht

Denn vielleicht finden Sie sich auch deshalb so leicht zurecht. Wie im Genesis verstellt man die wichtigsten Funktionen mit Tasten oder Reglern. Zudem dreht und drückt sich der Fahrer mit dem BMW-ähnlichen Controller auf der Mittelkonsole ablenkungsarm durch den etwas zu klein geratenen Infotainment-Bildschirm. Dessen Auflösung kann, wie manche Materialpassung, nicht überall mit den peniblen deutschen Qualitätsweltmeistern mithalten. Dennoch finden sich viele ansehnliche Details, wie der säuberlich gestochene lederbespannte Automatikschaltknauf samt Tricolore-Gravur.

Da kuschelt man sich gern in die haltstarken Sportsitze und wirft die Giulia in die nächste Kurve. Ihre Lenkung ermöglicht motiviertes Kurvenfahren, zeigt sich dabei von der direkten Sorte. Hinzu kommt ein Schuss Heckagilität, immer vorausgesetzt, der Pilot lässt der Vorderachse genug Zeit und Raum: Denn wer zu forsch einlenkt, erntet Untersteuern. Wer dagegen gefühlvoll am Lenkrad dreht, wird auf der Landstraße mit hohen Kurventempi und auf der Teststrecke mit dem schnellsten Slalom und den höchsten Spurwechsel-Geschwindigkeiten belohnt. Randnotiz: Bei der ganzen Gaudi verrutscht das Smartphone in der fast aufrecht positionierten Ladeschale nicht.

Etwas übertrieben haben es die Italiener nur bei der Abstimmung des Brake-by-Wire-Bremspedals. Das reagiert recht aggressiv auf Berührung. Gerade so, als wolle die Italienerin Spuren im Asphalt hinterlassen. Tatsächlich ist der Weg beim Vollbremsen aus Tempo 100 mit 37,1 Metern deutlich am längsten. Was die Erfolgsaussichten stark dämpft.

Allround-Audi

Da steht Audis Erfolgs-Nummer A4 besser da und mit 35,3 Metern auch früher still – ähnlich wie der G70 (35,8 Meter), jedoch nicht ganz so fix wie die C-Klasse mit 34,6 Metern. Andersherum hält beim Beschleunigen keiner der Konkurrenten mit dem A4 45 TFSI Schritt. Der 2,0-Liter-Turbobenziner versammelt 265 PS sowie 370 Nm und verwaltet diese via flott schaltendem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. So sprintet er mit traktionsstarkem, aber fronttriebslastigem Quattro in unter sechs Sekunden auf Landstraßentempo und hängt auch beim Zwischenspurten durchaus munter am Gas.

Ob sich das an der Zapfsäule bemerkbar macht? Mitnichten. Auf 100 km reichen ihm im Testschnitt passable 8,4 Liter. Zurückhaltend gefahren sind auf der Eco-Runde 6,2 Liter möglich. Das ist nicht nur deutlich weniger als bei der trinkfreudigen Giulia und dem G70, sondern auch etwas geringer als bei der aufwendig mildhybridisierten C-Klasse.

Überrascht? Wir auch. Und so geht es weiter. Denn der A4 hat nun auch das Kurven gelernt: So lenkt er präzise ein, während das adaptive Sportfahrwerk die Agilität fördert und Wankbewegungen unterbindet. Klingt hart, ist es aber nicht: Denn auf der Landstraße federt der A4 beladen wie unbeladen am homogensten und verarbeitet selbst große Bodenwellen so souverän, dass man meist nicht viel davon mitbekommt.

Souverän, aber etwas betagt

Gutes Stichwort: Verglichen mit der Konkurrenz richtet sich der A4 vergleichsweise nüchtern ein. Klar, er stammt noch aus der alten Audi-Welt. Das heißt: exzellente Verarbeitung, auch wenn die Materialien weniger schick anmuten, wie der weiche Kunststoff auf dem Armaturenbrett statt Leder oder Plastikverkleidungen für die B&O-Soundanlage (1.140 Euro) statt metallischer Vergitterung. Dazu ist die Serienausstattung beim Testwagen für 55.245 Euro überschaubar. Doch zieht nur hier optional eine dritte Klimazone für die gut ausgeformte Leder-Alcantara-Rückbank ein. Der Kofferraum nimmt ebenso viel Gepäck oder Taschen an den praktischen Haken auf wie in Giulia und Benz, zumal man nur eine schmale Ladekante überwinden muss.

Auch in puncto Bedienung müssen nur kleinere Hürden wie der beim Facelift abhandengekommene Drehdrücker überwunden werden. Ansonsten verwöhnt die Klima-Einheit noch mit wunderbar klickenden und rastenden Rädchen samt Temperaturanzeige. Doch reicht all das auch zum Erfolg über den Mercedes?

Der C? Einfach klasse!

Oder kommt das Beste zum Schluss? Nun, die C-Klasse lässt die anderen drei vor allem innen so aussehen, wie sie sind: alt. Doch die umfassende Digitalisierung des Mercedes, dessen Zentrum das MBUX-Infotainment (2.921 Euro) samt riesenhaftem Touchscreen und Klimasteuerung bildet, ist nicht das übersichtlichste System. Dazu sind Lautstärke-Slider und Fahrdynamikregler genauso fummelig geraten wie die touchsensiblen Oberflächen auf den Lenkradstegen. Gleichwohl zeigt Mercedes mit den höchst individualisierbaren Digitalinstrumenten, größtem Head-up-Display, Augmented-Reality-unterstützter Navigation sowie äußerst verständiger Sprachassistenz, was heute technisch geht.

Schade nur, dass sich im Testwagen die vorderen Sitze, wie im Audi, nur manuell verstellen lassen. Und dass die lieb gewonnenen Sitzeinstelltafeln in den Türen der teuersten Sitzvariante vorbehalten bleiben. Dazu kostet jedes Einrichtungsdetail extra: offenporiges Holzarmaturenbrett mit Nadelstreifen (464 Euro), bedufteter Innenraum (399 Euro) samt ionisierter Luft (179 Euro), sogar die Zweizonen-Klimaautomatik (298 Euro). So bilden die 57.902 Euro Testwagenpreis mit bewertungsrelevanten Optionen längst nicht das Ende der Fahnenstange – vergleichbar ausstaffiert gerät der C 300 4Matic in diesem Quartett am teuersten.

Viel Komfort, aber zu schwer

Dafür werkelt unter der Haube ein 258 PS und 400 Nm starker 48-Volt-Mildhybrid samt integriertem Startergenerator, der 15 kW und 200 Nm beisteuert. Letzterer knipst den Verbrenner nicht nur bemerkenswert schnell aus und vibrationsarm wieder an, sondern unterstützt auch beim Beschleunigen und rekuperiert sanft. Im gut gedämmten Mercedes fällt dabei umso mehr auf, dass der M 254 unter Last recht laut wird und sich die Neungangautomatik regelmäßig in der Schaltstrategie verheddert.Doch der Benz kriegt auch hier die Kurve. Wie? Ganz einfach: mit Hinterachslenkung. So wendet das schwerste Auto gefühlt auf der Stelle und durchlenkt unterschiedlichste Radien stets zielgenau. Obwohl die neue Generation nun nicht mehr luftfedert, gleitet sie doch fluffig über welligen Asphalt. Was bei schneller Fahrt über Land durchaus auch zu Seekrankheit auf den geräumigen Rücksitzen führt – deren Lehnen bei Bedarf federvorgespannt darniederliegen –, bleibt bei gemäßigtem Tempo in dieser Klasse weiterhin unerreicht.

Zudem unterstützt die C-Klasse mit ihrem umfangreichen Fahrassistenzarsenal noch souveräner als der Audi, gliedert sich rasch in fließenden Verkehr ein, beobachtet die Umgebung und zeichnet sogar Parkrempler auf. Kritik verdient nur die fast schon teigige Bremspedalabstimmung.

Doch ausbremsen lässt sich der Mercedes deshalb noch lange nicht. Und zeigt wieder einmal, dass man sich Erfolg erarbeiten muss.

Umfrage

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