Ben Cirker, ein Umweltwissenschaftler aus Columbus, Ohio, hat viel Erfahrung mit dem Laden von Elektrofahrzeugen. 2016 kaufte er einen gebrauchten Ford Focus Electric und legte in sechs Jahren 30.000 Meilen drauf – kein leichtes Unterfangen, da das kompakte Fließheck eine Reichweite von nur 76 Meilen und etwa ein Drittel weniger im Winter hat. Cirker fährt jetzt einen Chevrolet Bolt.
Cirker erzählt Automobil-News Er verbringt seine Freizeit oft damit, verschiedene öffentliche Ladegeräte und Apps zu testen, YouTube-Videos anzusehen und online in Foren für Elektrofahrzeuge zu chatten, wo Leute Tipps austauschen und ihre Erfahrungen austauschen.
Er glaubt, dass Autohersteller, Neuwagenhändler und Ladeunternehmen mehr Transparenz über Ladezeiten, wie schnell Strom in ein Fahrzeug fließen kann und Reichweiten geben müssen.
“Es ist nicht wie beim Benzin, wo man mit der gleichen Geschwindigkeit tankt, bis es voll ist”, sagte Cirker. „Die Hersteller müssen sich darüber im Klaren sein, dass Sie bei einer Batterieladung von 10 Prozent viel schneller aufladen als bei einer Batterieladung von 80 Prozent. Das steht irgendwo im Kleingedruckten, ist aber nicht intuitiv .”
Auch die Ladekosten können je nach Marke und Standort stark variieren.
„Ich weiß so ziemlich immer über die Ladekosten Bescheid; sie variieren von Staat zu Staat, aber nicht so sehr“, sagte Cirker, der warnt, dass EV-Fahrer, die ChargePoint-Ladegeräte verwenden, die Kosten auf dem Bildschirm lesen müssen, bevor sie einstecken und drücken Taste. Er hat auch festgestellt, dass öffentliche Ladenetzwerke fast immer besser funktionieren, wenn der Benutzer die App und ein Konto mit Zahlungsinformationen eingerichtet hat.
Levy von EVgo sagte, dass ein Konto die „Handshake“-Kopplung zwischen dem Auto und dem Ladegerät erheblich verbessert und die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Ladeinitiierung zeitlich abläuft, was passiert, wenn das Ladegerät nicht innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens mit dem Fahrzeug kommuniziert . Diese Vorfälle seien für Kunden besonders ärgerlich, sagte er, weil kein Grund für das Scheitern angegeben werde.
David Auch, Gründer von D1 Auto Brokers in Tarzana, Kalifornien, besitzt einen Jaguar I-Pace EV und einen Audi Q5 Plug-in-Hybrid, die er bei Audi Beverly Hills gekauft hat. Sein Verkäufer Ryan Bradley war maßgeblich daran beteiligt, dass Auch lernte, wie man öffentliche Ladegeräte verwendet und Konten bei EVgo und ChargePoint einrichtet. Aber das scheint für die meisten Vertriebsmitarbeiter keine gängige Praxis zu sein.
“Ich denke, der Hauptunterschied”, sagte Auch, “besteht darin, einen Vertriebs- oder Produktmitarbeiter zu haben, der tatsächlich eine Weile mit einem Elektroauto gelebt hat und tatsächlich Erfahrung mit dem Laden hat.”
Bradley, der Leiter der Neuwagenflotte des Geschäfts, sagte: “Ich denke, es ist ein wichtiger Teil jedes Geschäfts, das wir mit einem Elektrofahrzeug machen, dass die Leute wissen, wie man es benutzt.” Viele der Schwierigkeiten und Frustrationen mit Ladegeräten werden durch das Netzwerk selbst verursacht, nicht so sehr durch das Auto oder den Benutzerfehler, fügte er hinzu.
Ed Kim, Analyst bei AutoPacific, hat kürzlich eine Woche lang einen Genesis G80 getestet, was seine erste Langstreckenfahrt in einem Elektrofahrzeug beinhaltete. Er fuhr das Auto von seinem Haus in Long Beach, Kalifornien, nach Las Vegas. Der G80 lief einwandfrei. Öffentliche Ladegeräte, nicht so sehr.
Eine Ladesitzung an einer EVgo-Station in Long Beach endete wenige Minuten, nachdem er das Auto verlassen hatte, um joggen zu gehen, bei nur 18 Prozent. Er plante, zu einem Auto mit 80 Prozent Ladung zurückzukehren.
„Dies war ein 350-kW-Ladegerät, also sollte es theoretisch in der Lage sein, den G80 in 22 Minuten auf 80 Prozent aufzuladen“, sagte er. „In Vegas hat es wirklich so schnell funktioniert. Aber dieses Mal hatte es einen Kommunikationsfehler und wurde gestoppt. Die Leute müssen sich darüber im Klaren sein, dass so etwas viel häufiger passiert, als uns lieb ist.“
Auch, der die meisten seiner Ladevorgänge zu Hause durchführt, sagte, dass die gelegentlichen Unannehmlichkeiten, sich auf öffentliches Laden zu verlassen, überschaubar seien. „Die Zeit, die ich in meinem Leben spare, wenn ich nicht alle ein bis zwei Wochen zum Tanken an Tankstellen gehe, ist für mich viel wertvoller als die Zeit, die ich an Fernladestationen verbringe“, sagte er.