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Nachdem Deutschland im Februar in letzter Minute den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor blockiert hatte, spekulierten Kommentatoren darüber, ob der Schritt nachhaltige Folgen haben würde.
Würde es einen Präzedenzfall schaffen und anderen opportunistischen Mitgliedsstaaten eine Vorlage bieten, um späte Zugeständnisse zu erzwingen und so den Standard-Gesetzgebungsprozess der EU auf den Kopf stellen?
Letzte Woche, am Mittwoch (17. Mai), haben wir möglicherweise unsere Antwort erhalten.
Wieder einmal zog ein großer Mitgliedsstaat, dieses Mal Frankreich, seine Unterstützung für ein wichtiges Dossier zurück, obwohl die Verhandlungen abgeschlossen waren.
Fairerweise muss man sagen, dass die Störung in Frankreich zu einem früheren Zeitpunkt erfolgte als ihr teutonisches Gegenstück, als Diplomaten während eines AStV-Treffens der EU-Botschafter ihre mangelnde Bereitschaft zur Unterstützung der Überarbeitung der Richtlinie über erneuerbare Energien (REDIII) verkündeten (Deutschland äußerte seine Bedenken nur wenige Tage vor der Schlussabstimmung). das Gesetz unterzeichnen).
Berichten zufolge waren interne Auseinandersetzungen innerhalb der französischen Regierung um Regeln für nuklear gewonnenen Wasserstoff der Grund für den Sinneswandel des Landes.
Nachdem Frankreich seine Absicht signalisiert hatte, schlossen sich andere, vor allem aus dem Osten der EU, dem Vorstoß an und gefährdeten so die Verabschiedung des Gesetzes.
Um ein Scheitern der Abstimmung zu riskieren, strich Ratspräsident Schweden den Punkt von der Tagesordnung.
Die fehlende Unterstützung für das Gesetz über erneuerbare Energien führte auch dazu, dass die Abstimmung über grünes Licht für die EU-Verordnung zu nachhaltigem Flugzeugtreibstoff verschoben wurde, da Mitgliedsstaaten wie Deutschland klarstellten, dass die Unterstützung für das Dossier von der Verabschiedung von REDIII abhängt.
Sowohl REDIII als auch ReFuelEU Aviation sind Schlüsselelemente des EU-Pakets „Fit for 55“, das auf die Reduzierung der Treibhausgasemissionen abzielt.
Es ist derzeit unklar, wann die neue Abstimmung stattfinden wird, da Diplomaten versuchen, einen Kompromiss zu finden, um sicherzustellen, dass das Gesetz nicht an der letzten Hürde scheitert.
Wenn keine Unterstützung gefunden werden kann, bedeutet das, dass eines oder beide Dossiers neu verhandelt werden müssen – ein Ergebnis, das viele Mitgliedsstaaten und Parlamentarier vermeiden wollen.
Die Industrie reagierte negativ auf die Schocknachricht über die Verschiebung der Abstimmung und argumentierte, dass die für die Förderung der Produktion von nachhaltigem Flugtreibstoff (SAF) erforderliche Stabilität durch gesetzgeberische Unentschlossenheit geschädigt werde.
Ob mit Atomkraft hergestellte E-Fuels als grüner Flugtreibstoff gelten sollten, ist seit langem umstritten. Die Verhandlungen zur ReFuel-EU-Verordnung im Dezember 2022 scheiterten im Wesentlichen an den unterschiedlichen Ansichten zu diesem Punkt.
Mit der Einigung vom 25. April sollen aber auch synthetische, kohlenstoffarme Flugkraftstoffe, die mit Kernenergie hergestellt werden, als SAF zulässig sein.
Die Einzelheiten ihrer Erstellung sind größtenteils im REDIII festgelegt, ein weiterer Grund für die Mitgliedstaaten, die Dateien als Paket zu betrachten.
Wann diese Sackgasse gelöst wird, ist schwer vorherzusagen. Erwarten Sie Diskussionen über den Korridor und weitere Vereinbarungen, während Frankreich darlegt, was erforderlich ist, um seine Unterstützung zu gewinnen.
Letztendlich wird die Saga weitere Fragen zur Wirksamkeit von „Trilogen“ aufwerfen – Diskussionen unter Ausschluss der Öffentlichkeit zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission, um einen Kompromiss zu Gesetzgebungsdossiers zu erzielen.
Wenn diese Gespräche regelmäßig in letzter Minute einseitig gekippt werden, welchen Wert haben die Vereinbarungen dann?
In seinem Eifer, Autos mit Verbrennungsmotoren zu schützen, indem es von der EU Zugeständnisse bei E-Fuels fordert, könnte es durchaus sein, dass Deutschland die Blaupause für die EU-Politik unwiderruflich geändert hat.
– Sean Goulding Carroll
Laut Studie werden die Kraftstoffpreise aufgrund des neuen EU-Kohlenstoffmarktes steigen
Der neue CO2-Markt für Gebäude und den Straßenverkehr (ETS2 genannt), der letzten Monat vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten verabschiedet wurde, wird den Preis für das Fahren mit Benzin oder Diesel erheblich erhöhen.
Dies ist das Ergebnis von a Szenario entwickelt vom Kieler Institut für Weltwirtschaft, veröffentlicht an diesem Montag.
Die Studie rechnet mit Preisen von etwa 300 Euro pro Tonne CO2, was einem Aufpreis von 70 Cent pro Liter Benzin und 80 Cent pro Liter Diesel entspricht. Dies deckt sich mit dem Ergebnis anderer Studien, betonen die Autoren.
Dies basiert jedoch auf der Annahme, dass in diesen Sektoren keine andere Klimapolitik umgesetzt wird.
Als Reaktion auf ähnliche Prognosen zu CO2-Preisen von etwa 300 Euro im neuen CO2-Markt äußerte der Chefunterhändler des Parlaments, Peter Liese (EVP), sagte EURACTIV im April dass diese Annahme „falsch“ wäre und die Europäische Kommission deutlich niedrigere Preise erwarten würde.
Wilfried Rickels, Hauptautor der neuen Studie, bestätigte gegenüber EURACTIV, dass ihr Szenario auf dem CO2-Preis als einzigem Instrument zur Emissionsreduzierung basiert, während „die EU zahlreiche unterstützende Maßnahmen übernimmt, insbesondere finanziert durch den Klimasozialfonds“.
„Das senkt den Handelspreis im ETS2, nicht aber die Kosten der CO2-Vermeidung“, sagte er. „Diese unterstützenden Maßnahmen verschleiern die tatsächlichen Minderungskosten. In einem Markt hingegen werden die Vermeidungskosten transparent.“
Die EU-Institutionen haben sich auf das Ziel geeinigt, die Preise im neuen CO2-Markt auf 45 Euro zu begrenzen, aber Dies ist nur im Lieferumfang enthalten im unverbindlichen Teil des Gesetzes, den Erwägungsgründen.
Wenn sie dies verwirklichen würden, müsste die EU 415 Millionen zusätzliche Emissionszertifikate für den neuen Markt freigeben, was bedeutet, dass die Emissionen im Gebäude- und Verkehrssektor 40 % „über dem Ziel“ liegen würden, wie die neue Studie zeigt.
Um das Gesamtziel der EU, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 % zu senken, nicht zu verfehlen, müssten diese Emissionen an anderer Stelle reduziert werden.
Allerdings „mit sinkenden Emissionen in allen Sektoren.“ […] Es wird immer schwieriger, geringere Emissionsreduktionen in einem Sektor durch höhere Emissionsreduktionen in einem anderen auszugleichen“, stellen die Autoren fest.
– Jonathan Packroff
Messer raus für 7 Euro
Mit freundlicher Genehmigung der EU sind die Tage der Benzin- und Dieselautos in der gesamten Union gezählt.
Der Gesetzgeber hat Anfang des Jahres faktisch sein Todesurteil unterzeichnet und ein Gesetz verabschiedet, das den Verkauf neuer Personenkraftwagen und Lieferwagen mit fossilen Brennstoffen ab 2035 verbietet.
Natürlich werden erdölbetriebene Autos auch im Jahr 2035 nicht von unseren Straßen verschwinden.
Im Gegensatz zu einigen verzerrten Auslegungen des Gesetzes sind umweltschädliche Fahrzeuge in der EU nicht verboten, sondern nur der Verkauf neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge (Sie können ruhig schlafen, weil Sie wissen, dass kein geeigneter EU-Bürokrat vor Ihrer Haustür auftaucht, um sie gewaltsam in Besitz zu nehmen). Ihr Toyota Corolla).
Allerdings dauert es noch über ein Jahrzehnt, bis das Verkaufsverbot in Kraft tritt. Was kann man in der Zwischenzeit tun, um Autos sauberer zu machen? Geben Sie Euro 7 ein.
Die Euro-7-Norm regelt die zulässige Schadstoffbelastung durch Fahrzeuge. Der Schwerpunkt liegt nicht auf Kohlenstoff, sondern auf Emissionen wie Feinstaub und NOx, die sich direkt auf die menschliche Gesundheit auswirken.
Die Industrie hat den Euro-7-Vorschlag nicht gut aufgenommen und argumentiert, dass die Ausgaben für die Umrüstung von Verbrennungsmotoren die notwendigen Investitionen in Elektroautos schmälern würden.
Eine neue, vom Autohersteller-Handelsverband ACEA unterstützte Studie ergab, dass das Gesetz die Herstellungskosten um das Vier- bis Zehnfache stärker erhöhen würde als von der Europäischen Kommission geschätzt.
Die direkten Kosten würden sich der Studie zufolge für einen Pkw oder Transporter mit Verbrennungsmotor um rund 2.000 Euro und für Diesel-Lkw und -Busse um rund 12.000 Euro erhöhen. Die Auswirkungen auf den Verbraucherpreis werden voraussichtlich größer sein.
Sigrid de Vries, Generaldirektorin von ACEA, kritisierte den Vorschlag als „extrem geringe Umweltauswirkungen bei extrem hohen Kosten“.
Eine Gruppe von EU-Ländern, die über die Auswirkungen auf Arbeitsplätze und die lokale Industrie besorgt sind, hat sich ebenfalls zusammengeschlossen, um sich gegen die Gesetzgebung zu stellen.
Allerdings glaubt nicht jeder an die Interpretation von Euro 7 durch die Automobilhersteller.
Adrian Hiel, Medienchef des Kommunalnetzwerks Energy Cities, beschrieb die Bedenken von ACEA als „klassisches FUD (Angst, Unsicherheit, Zweifel) aus der Automobilindustrie“.
„Der Kostenunterschied zwischen Euro 7 und Euro 6 ähnelt dem Einbau von Ledersitzen oder einem High-End-Soundsystem – es gibt keinen effizienteren Weg, Tausende von Leben zu retten“, sagte er gegenüber EURACTIV.
– Sean Goulding Carroll
Die Verabschiedung des EU-Gesetzes zu erneuerbaren Energien verzögert sich, da Frankreich bei der Atomkraft „hart vorgeht“.
Die formelle Genehmigung der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien und des Gesetzes über grünen Flugtreibstoff wurde verschoben, nachdem Paris in letzter Minute Einspruch erhoben hatte, das weitere „Garantien“ für kohlenstoffarmen Wasserstoff aus Kernenergie fordert.
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[Edited by Nathalie Weatherald]
