Das Dröhnen von Motoren gehört schon lange zur Geräuschkulisse einer Stadt.
Seit einem Jahrhundert bedeutet die Fortbewegung für Milliarden von Stadtbewohnern weltweit, einen Bus mit Dieselantrieb oder eine Autorikscha zu besteigen, die mit Benzin betrieben wird, oder für die Wohlhabenden ein Auto.
Heute ist eine stille Transformation im Gange. Berlin, Bogotá und mehrere andere Städte unternehmen kreative Schritte, um Benzin und Diesel aus ihren öffentlichen Verkehrsmitteln zu streichen. Sie tun dies trotz markanter Unterschiede in Geographie, Politik und Wirtschaft, die die Transformation erschweren.
Berlin belebt elektrische Straßenbahnlinien, die beim Mauerbau abgerissen wurden. Bogotá baut Seilbahnen, die die Wolken durchdringen, um Arbeitergemeinden auf weit entfernten Hügeln zu verbinden. Bergen, eine Stadt an den Fjorden in Westnorwegen, stellt ihre öffentlichen Fähren weg von Diesel und auf Batterien um – eine bemerkenswerte Verschiebung in einem Petrostaat, der sich jahrzehntelang durch den Verkauf von Öl und Gas bereichert hat und jetzt führend sein will in Seeschiffen für das Elektrozeitalter.
Auch Bergens Busse sind jetzt elektrisch, geliefert von chinesischen Busherstellern, die den Markt in Städten so weit entfernt wie Los Angeles und Santiago, Chile, erobert haben. Die Veränderung ist hörbar. „Man hört wieder Stimmen auf den Straßen“, sagte Jon Askeland, der Bürgermeister des Landkreises, zu dem Bergen gehört.
Der städtische Verkehr ist von zentraler Bedeutung für die Bemühungen, den Klimawandel zu verlangsamen. Städte sind Heimat von mehr als der Hälfte der Weltbevölkerung und für mehr als zwei Drittel der globalen Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Und der Transport ist oft die größte und am schnellsten wachsende Quelle, weshalb es zwingend erforderlich ist, nicht nur mehr Menschen zu ermutigen, aus ihrem Auto auszusteigen und in den öffentlichen Nahverkehr einzusteigen, sondern auch, den Verkehr selbst weniger umweltschädlich und effizienter zu gestalten.
Laut C40, einer Koalition von etwa 100 Stadtregierungen, die versucht, den Klimawandel zu bekämpfen, verursacht der Verkehr im Durchschnitt ein Drittel der Kohlendioxidemissionen einer Stadt und übertrifft andere Quellen wie Heizung, Industrie und Abfall.
Es war nicht alles reibungslos. In Costa Rica zum Beispiel sind die privaten Busunternehmen über die nationalen Bemühungen zur Elektrifizierung des Nahverkehrs gespalten. In chinesischen Städten wie Shenzhen, die über eine vollelektrische Busflotte verfügen, stammt der Strom selbst immer noch größtenteils aus Kohle, dem schmutzigsten fossilen Brennstoff. Und überall ist der Wechsel teuer.
Derzeit sind nur 16 Prozent der Stadtbusse weltweit elektrisch. Der elektrische Schalter muss schneller werden und Städte müssen den Nahverkehr attraktiver machen, damit weniger Menschen auf Autos angewiesen sind.
„Es ist eine vernünftige Position, sich für weniger Platz für Autos einzusetzen“, sagt Felix Creutzig, Verkehrsspezialist am Forschungszentrum Mercator in Berlin. „Vor zehn Jahren durfte es noch nicht einmal gesagt werden. Aber jetzt kannst du es sagen.“
Die größte Herausforderung sind die Städte, die am dringendsten umsteigen müssen: die überfüllten und verschmutztesten Metropolen Asiens und Afrikas, in denen die Menschen auf informelle Massenverkehrsmittel wie Diesel-Minivans oder Motorradtaxis angewiesen sind.
Aber wo Städte erfolgreich sind, stellen sie fest, dass die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs mehr als nur Klimaprobleme lösen kann. Es kann die Luft reinigen, Staus reduzieren und im Idealfall den einfachen Leuten die Fortbewegung in der Stadt erleichtern. Aus diesem Grund haben einige Politiker ihren Ruf auf die Umgestaltung des Nahverkehrs gesetzt. In vielen Fällen waren Stadtregierungen in der Lage, Klimaschutzmaßnahmen schneller zu ergreifen als ihre nationalen Regierungen.
„Es braucht politische Schlagkraft“, sagte Claudia López, Bürgermeisterin von Bogotá, in einem Interview. „Bogotá ist seit 25 Jahren dazu verdammt, auf Dieselbusse angewiesen zu sein. Das ist im 21. Jahrhundert irrational.“
Bringt die Straßenbahnen zurück
Ingmar Streese nannte es „einen historischen Fehler“.
Mit dem Mauerbau brach die Hälfte der elektrischen Straßenbahnlinien in Berlin zusammen.
1967, als Mr. Streese drei Jahre alt war, hatte West-Berlin fast alle Tracks von Die Elektrische – The Electric, auf Deutsch herausgerissen. Autos übernahmen die Straßen.
Jetzt, 30 Jahre nach dem Fall der Mauer, werden die Deutschen immer häufiger gefordert, Fußgängern, Radfahrern und öffentlichen Verkehrsmitteln die Straßen vom Auto zu entlasten.
Geben Sie die Elektrische ein. Wieder.
Der Fehler der 1960er Jahre „wird jetzt korrigiert“, sagte der Grünen-Politiker und Berliner Staatssekretär für Umwelt und Verkehr, Herr Streese.
Berlin, zusammen mit mehreren europäischen Städten, darunter Lissabon und Dublin, beleben Straßenbahnen nicht nur, um die Luft zu reinigen, sondern auch, um die Emissionen einzudämmen, um die rechtlich verbindlichen Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen. Diese Ziele erfordern eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 55 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 1990.
Dennoch ist die Politik, den Autos Platz zu nehmen, schwierig. Berlin mit 1,2 Millionen Autos hat eine Stausteuer erlassen, die aber nur für einen winzigen Teil der Stadt gilt. Dies alles ist Teil einer umfassenderen Anstrengung, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern, unter anderem durch die Elektrifizierung aller Busse bis 2030, den Ausbau von U- und S-Bahnen, das Hinzufügen von Radwegen und den Bau von fast 80 Kilometern Straßenbahnlinien bis 2035.
Die Straßenbahnen sind nicht allgemein beliebt. Kritiker weisen darauf hin, dass sie laut sind und Tag und Nacht durch überfüllte Straßen rattern. Sie sind langsamer als U-Bahnen und im Zeitalter von Carsharing und Elektrorollern altmodisch.
Straßenbahnfans weisen darauf hin, dass sie billiger und schneller zu bauen sind als U-Bahnen.
Wie so vieles in Berlin ist auch die Geschichte der Berliner Straßenbahn eine Geschichte einer geteilten Stadt. Als die Elektrische im Westen schwand, liefen sie weiter im ärmeren, kommunistisch geführten Osten.
Heute gehört zu den kniffligsten Straßenbahnprojekten der Ausbau einer Linie, genannt M-10, über die historische Oberbaumbrücke, die das ehemalige Ost- und West-Berlin verband.
Inga Kayademir, 41, die am späten Mittwoch auf einer vollgepackten M-10 fuhr, begrüßte eine Verlängerung nach Westen. „Alles, was Autos in der Stadt reduziert, ist nützlich“, sagte sie. „Wenn es mit dem Westen verbunden ist, ist das eine nette Idee. Es würde ihm eine zweite Bedeutung hinzufügen.“
Aber der Bau einer neuen Straßenbahnlinie auf der Brücke würde bedeuten, den Autos oder Fahrrädern Fahrspuren zu nehmen. Oder die Stadt müsste eine ganz andere Brücke bauen.
Herr Streese war nicht bereit zu sagen, wie die Straßenbahn untergebracht werden könnte. Aber so oder so, sagte er, werde spätestens 2027 eine Straßenbahn über den Oberbaum fahren. „Das wird nicht so schnell passieren“, sagte er. “Aber es wird passieren.”
Elektrische Fähren in den Fjorden
Heidi Wolden war 30 Jahre lang für die norwegische Öl- und Gasindustrie tätig. Heute arbeitet sie daran, Öl und Gas in den Wasserstraßen ihres Landes aus dem Verkehr zu ziehen.
Frau Wolden ist die Geschäftsführerin von Norled, einem Unternehmen, das öffentliche Fähren zunehmend mit Batterien statt mit Diesel betreibt.
Letztendlich hofft Frau Wolden, ihre Fähren weit über die Fjorde hinaus zu bringen. Sie möchte Norled zu einem führenden Unternehmen in der Elektrifizierung des Seetransports machen.
Es ist Teil der ehrgeizigen Bemühungen Norwegens, alle Arten des öffentlichen Nahverkehrs zu elektrifizieren. Ein Plan, der umso bemerkenswerter ist, als Norwegen ein sehr kleiner, sehr reicher Petrostaat ist.
„Ich persönlich bin sehr froh, dass wir uns in die richtige Richtung bewegen“, sagte Frau Wolden an einem flotten Freitagmorgen, als die von Norled betriebene Autofähre Hjellestad von einem Kai in der Nähe von Bergen ablegte.
Norwegen hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt, um seine Treibhausgasemissionen bis 2030 im Vergleich zu 1990 um die Hälfte zu reduzieren. Fast der gesamte norwegische Strom stammt aus Wasserkraft. Aber was mit der eigenen Öl- und Gasindustrie zu tun ist, steht im Zentrum einer robusten nationalen politischen Debatte. Die Wahlen im September brachten eine Mitte-Links-Koalition an die Macht, darunter kleine Parteien, die auf ein Ende der Öl- und Gasexploration in der Nordsee drängten.
Bergen ist bestrebt, den Übergang von fossilen Brennstoffen zu beschleunigen. Seine Stadtbusse und Straßenbahnen fahren mit Strom. Taxiunternehmern wurde gesagt, dass sie bis 2024 auf vollelektrische Fahrzeuge umsteigen müssen, mit Zuschüssen für Fahrer, um Ladegeräte zu Hause zu installieren. Fährbetreibern wurden längere, rentablere Verträge angeboten, um die Umstellungskosten auszugleichen.
Anders als in einigen anderen Ländern, darunter den USA, wo die Klimapolitik zutiefst polarisiert, gab es in Bergen nicht viel Widerstand. Herr Askeland sagte, die Politiker auf der linken und rechten Seite hätten vereinbart, das Budget für andere Ausgaben zu kürzen, um die teureren Elektrofährenverträge zu bezahlen.
Schließlich, so der Bürgermeister, seien sich die Wähler in der Region bewusst, sich dem Klimawandel zu stellen. „Das beeinflusst natürlich uns Politiker“, sagte er.
Fährbetreiber sind nicht die einzigen privaten Unternehmen, die von der elektrischen Transformation profitieren.
Corvus Energy, das Batterien für alle Arten von Schiffsfahrzeugen herstellt, einschließlich, umwerfend, für Öltanker in Norwegen, produziert Batterien für Elektrofähren. „Die Regierung, die Kaufkraft nutzt, um die Welt zu verändern, ist auch für uns sehr wichtig“, sagte Geir Bjorkeli, der Vorstandsvorsitzende von Corvus. Das Unternehmen hat nun die Elektrifizierung von Fähren in den USA im Blick.
Corvus-Batterien saßen gemütlich unter dem Deck der Hjellestad.
An Land baumelten Kabel von zwei hohen Masten, die ein Passant mit Laternenpfählen verwechselt haben könnte. Der Chefingenieur des Schiffes, Arild Alvsaker, packte die Kabel mit beiden Händen und steckte sie in den Batteriepack des Schiffes. Die 10 Minuten, die die Autos brauchten, um in die Fähre einzufahren, reichten aus, um genug Energie für die etwa 45-minütige Fahrt den Fjord hinauf und zurück zu laden.
Mr. Alvsaker war zunächst skeptisch, ein batteriebetriebenes Schiff zu betreiben. Es dauerte weniger als eine Woche, bis er seine Meinung änderte. „Ich war bis hier vor dem Frühstück dreckig“, sagte er und zeigte auf seinen Oberarm. „Ich will nicht zurück zum Diesel.“
Inzwischen hat er sich ein Elektroauto gekauft.
Das Wasser war an diesem Morgen ruhig, als das Schiff fast lautlos den Kai verließ. Auf einer elektrischen Fähre gibt es keinen dröhnenden Motor.
Gondeln mit WLAN am Himmel
Das TransMiCable ist eine Schleife feuerwehrroter Gondeln, die vom Tal zu den Vierteln entlang der Hügel rund um Bogotá gleiten.
Im Zuge der Sanierung des öffentlichen Nahverkehrs ist der Bau von sieben Linien geplant. Fast 500 in China hergestellte Elektrobusse sind auf den Straßen unterwegs, und bis 2022 sollen weitere 1.000 gekauft werden, was Bogotás Elektrobusflotte zu einer der größten aller Städte außerhalb Chinas macht. Die Bürgermeisterin, Frau López, eine Radfahrerin, möchte rund 275 Meilen Radwege hinzufügen.
Aber für Fredy Cuesta Valencia, einen Lehrer in Bogotá, ist es wirklich wichtig, dass das TransMiCable ihm seine Zeit zurückgibt.
Er verbrachte zwei Stunden damit, in zwei langsamen Bussen durch die Hügel zu kriechen, um die Schule zu erreichen, an der er unterrichtet. Einmal, sagte er, war der Verkehr so gestaut, dass keiner der Lehrer pünktlich eintreffen konnte. Studenten warteten stundenlang draußen
Jetzt braucht er 40 Minuten, um zur Arbeit zu kommen, schlimmstenfalls eine Stunde. Es gibt WLAN. Wolken. Dächer unten.
„Es ist viel weniger Stress“, sagte Herr Cuesta, 60, ein Volkstanzlehrer. “Ich checke mein Handy, ich schaue auf die Stadt, ich entspanne mich.”
Politikern wie Frau López hilft die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs, dafür zu argumentieren, dass die Stadt ihre Emissionen aggressiv reduziert. Aber wenn sie auch den Nahverkehr besser machen kann, nicht nur elektrisch, kann er Wähler anziehen, insbesondere Berufstätige, die den größten Teil der Wählerschaft ausmachen.
Aber die Überholung des Transports ist teuer. Für Frau López, die einer Mitte-Links-Partei angehört, müssen sie um Geld vom nationalen Präsidenten Iván Duque verhandeln, der einer rivalisierenden konservativen Partei angehört.
Doch ihre Parteien haben es geschafft, eine gemeinsame Basis zu finden. Herr Duque hilft Frau López Baue Bogotás erste U-Bahn, irgendwas Bürgermeister versuchen seit Jahrzehnten.
Der Fall, den sie ihm vorlegte: Gut für die Stadt ist gut für das Land.
Wenn Bogotá sein Transportsystem nicht ändern kann, kann Kolumbien seine Klimaziele nicht erreichen. „Sie sind an einer wettbewerbsfähigeren Stadt interessiert. Es liegt in unserem gemeinsamen Interesse, die Klimaschutzziele Kolumbiens zu erreichen“, sagte sie.
Sofia Villamil Berichterstattung aus Bogotá beigetragen, und Genf Abdul aus London.