Die Motoren von Yasa sind das geistige Kind von Tim Woolmer, dessen Arbeit an ihnen den Schwerpunkt seiner Promotion in Elektrotechnik an der Universität Oxford bildete.
Innerhalb weniger Jahre nach seiner Promotion plante Jaguar Land Rover, Yasas Motoren im C-X75 einzusetzen, einem Hybrid-Elektro-Zweisitzer mit genug PS, um es mit dem Porsche 918 Spyder, McLaren P1 und Ferrari LaFerrari aufzunehmen.
Während JLR das Projekt schließlich aus finanziellen Gründen abbrach, fanden Yasas Motoren ihren Weg in das Hybrid-Hypercar Koenigsegg Regera, gefolgt vom Ferrari SF90.
Im Juli letzten Jahres gab Mercedes bekannt, dass es Yasa für eine nicht genannte Summe erworben hat und seine Motoren in AMG-Modelle einbauen wird, die ab 2025 auf den Markt kommen sollen.
„Wenn Sie sich die Geschichte des Automobils im Allgemeinen ansehen, wollten die Autounternehmen den Motor, ihre Kerntechnologie, im eigenen Haus haben“, sagte Woolmer in einem Interview.
„Die Batterien, die Motoren, das ist jetzt ihre Kerntechnologie. Sie wissen, wie wichtig eine langfristige Differenzierung in diesen Räumen ist, also müssen sie sie intern einbringen.“
Der wichtigste Aspekt von Axialmotoren ist das Formfaktor-Potenzial, so Malte Jaensch, Professor für nachhaltige mobile Antriebsstränge an der TUM School of Engineering and Design in München. Ihre geringere Größe könnte es Autoherstellern ermöglichen, einen Motor an jedem Rad anzubringen, was mit Sternmotoren nicht machbar ist.
Das Anbringen eines Motors an jedem Rad – oder mindestens einem an jeder Achse – könnte zu einer haarsträubenden EV-Fahrleistung führen. Die Innovation ermöglicht Torque Vectoring, das besser steuert, wie viel Leistung die Motoren an jedes einzelne Rad senden, um die Agilität zu verbessern. Hochgeschwindigkeitskurven können AMG- und Ferrari-Fahrern dabei helfen, das verlorene Dröhnen ihrer Acht-, 10- oder 12-Zylinder-Motoren zu überwinden.
Die Motoren von Yasa könnten auch die Notwendigkeit eines Antriebsstrangs auf dem sogenannten Skateboard unter der Mitte eines Elektrofahrzeugs vollständig beseitigen, sagte Woolmer. Das würde Ingenieuren mehr Platz zum Verpacken von Batterien eröffnen, mehr Platz für größere vordere und hintere Kofferraumräume schaffen oder Designern erlauben, mit neuen aerodynamischen Ideen zu experimentieren.
Die geringe Größe und das geringe Gewicht von Axialmotoren kommen nicht nur Hochleistungsautos zugute. Sie finden auch ein Zuhause in der Luft- und Raumfahrt, was dazu führte, dass Yasa letztes Jahr seine elektrische Luftfahrtsparte Evolito ausgliederte.
Das schnellste Elektrofahrzeug der Welt, das Elektroflugzeug der Rolls-Royce Holdings namens Spirit of Innovation, verwendet drei Axialflussmotoren, um seinen Propeller anzutreiben. Das Flugzeug kann rund 380 Meilen (612 Kilometer) pro Stunde zurücklegen und ist damit schneller als das Spitfire-Kampfflugzeug, das von einem Rolls-Royce V-12-Triebwerk angetrieben wurde.
„Entscheidend ist ihre Effizienz“, sagt Matheu Parr, Projektleiter für Spirit of Innovation bei Rolls-Royce. „So kann man das Gewicht des Flugzeugs gering halten.“
Axialmotoren sind nicht unbedingt der Todesstoß für Radialmotoren, die höhere Endgeschwindigkeiten liefern. Dies veranlasste Ferrari, zwei Radialmotoren an der Vorderachse des SF90 zusammen mit einem Axialmotor an der Hinterachse zu verwenden.
Für den 296 GTB wurde das Handling wichtiger, daher wurde zwischen Motor und Getriebe nur ein leichterer Axialmotor verwendet.
„Es geht nur darum, welche Art von Fahrerlebnis Sie mit einem bestimmten Motor für Ihre Kunden gestalten möchten“, sagte Davide Ferrara, Manager für Elektromotoren bei Ferrari. „Verschiedene Stimmen machen süße Noten.“