Um nicht noch weiter hinter Tesla und chinesische Autokonzerne zurückzufallen, umgehen viele westliche Automobilmanager traditionelle Zulieferer und investieren Milliarden von Dollar in Geschäfte mit Lithium-Bergbauunternehmen.
Sie tauchen mit Schutzhelmen und Stiefeln mit Stahlkappen auf, um Minen in Ländern wie Chile, Argentinien, Quebec und Nevada auszukundschaften und sich die Versorgung mit einem Metall zu sichern, das über Erfolg oder Misserfolg ihrer Unternehmen bei der Umstellung von Benzin- auf Batterieantrieb entscheiden kann.
Ohne Lithium werden US-amerikanische und europäische Automobilhersteller nicht in der Lage sein, Batterien für elektrische Pickup-Trucks, Sport Utility Vehicles und Limousinen zu bauen, die sie benötigen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Und die Fließbänder, die sie in Orten wie Michigan, Tennessee und Sachsen, Deutschland, hochfahren, werden zum Stillstand kommen.
Etablierte Bergbauunternehmen verfügen nicht über genügend Lithium, um die Industrie zu beliefern, da die Verkäufe von Elektrofahrzeugen stark ansteigen. General Motors plant, bis 2035 alle seine Autos elektrisch zu verkaufen. Laut Kelley Blue Book stiegen die Verkäufe von batteriebetriebenen Autos, Pickups und Sport Utility Vehicles in den USA im ersten Quartal 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 45 Prozent .
Daher bemühen sich Automobilkonzerne darum, sich den exklusiven Zugang zu kleineren Minen zu sichern, bevor andere auf den Plan treten. Doch diese Strategie setzt sie dem riskanten Boom-and-Bust-Geschäft des Bergbaus aus, manchmal in politisch instabilen Ländern mit schwachem Umweltschutz. Wenn sie falsch wetten, könnten die Autohersteller am Ende viel mehr für Lithium bezahlen, als es in ein paar Jahren verkaufen könnte.
Automanager sagten, sie hätten keine Wahl, weil es nicht genügend zuverlässige Lieferungen von Lithium und anderen Batteriematerialien wie Nickel und Kobalt für die Millionen von Elektrofahrzeugen gebe, die die Welt brauche.
In der Vergangenheit ließen Autohersteller Batterielieferanten Lithium und andere Rohstoffe selbst einkaufen. Aber die Lithiumknappheit hat die Automobilhersteller, die über größere Mittel verfügen, gezwungen, das lebenswichtige Metall direkt zu erwerben und es an Batteriefabriken liefern zu lassen, von denen einige Zulieferern gehören und andere teilweise oder vollständig den Autoherstellern gehören. Batterien basieren auf leichten Lithium-Ionen, um Energie zu leiten.
„Wir haben schnell erkannt, dass es keine etablierte Wertschöpfungskette gibt, die unsere Ambitionen für die nächsten zehn Jahre unterstützen würde“, sagte Sham Kunjur, der das Programm von General Motors zur Sicherung von Batteriematerialien überwacht.
Der Autohersteller schloss im vergangenen Jahr einen Liefervertrag mit Livent, einem Lithiumunternehmen in Philadelphia, über Material aus südamerikanischen Minen ab. Und im Januar stimmte GM zu, 650 Millionen US-Dollar in Lithium Americas, ein Unternehmen mit Sitz in Vancouver, British Columbia, zu investieren, um die Thacker Pass-Mine in Nevada zu entwickeln. Das Unternehmen habe sich bei diesem Anteil gegen 50 Bieter, darunter Batterie- und Komponentenhersteller, durchgesetzt, sagten Herr Kunjur und die Führungskräfte von Lithium Americas.
Ford Motor hat Lithiumverträge mit SQM, einem chilenischen Zulieferer, abgeschlossen; Albemarle, ansässig in Charlotte, North Carolina; und Nemaska Lithium aus Quebec.
„Dies sind einige der größten Lithiumproduzenten der Welt mit der besten Qualität“, sagte Lisa Drake, Vizepräsidentin für die Industrialisierung von Elektrofahrzeugen bei Ford, im Mai gegenüber Investoren.
Die Geschäfte, die Autohersteller mit Bergbauunternehmen und Rohstoffverarbeitern abschließen, gehen auf die Anfänge der Branche zurück, als Ford in Brasilien Gummiplantagen anlegte, um Material für Reifen zu sichern.
„Es scheint fast so, als wären wir 100 Jahre später mit dieser neuen Revolution wieder in diesem Stadium angelangt“, sagte Kunjur.
Der Aufbau einer Lieferkette für Lithium wird teuer: 51 Milliarden US-Dollar, so Benchmark Mineral Intelligence, ein Beratungsunternehmen. Um von US-Subventionen zu profitieren, müssen Batterierohstoffe in Nordamerika oder von Handelsverbündeten abgebaut und verarbeitet werden.
Doch der intensive Wettbewerb um das Metall habe dazu beigetragen, dass die Lithiumpreise auf ein unhaltbares Niveau gestiegen seien, sagten einige Führungskräfte.
„Seit Anfang 2022 ist der Preis für Lithium so schnell gestiegen und es gab so viel Hype im System, dass man viele wirklich schlechte Geschäfte machen konnte“, sagte RJ Scaringe, CEO von Rivian, an Elektrofahrzeugunternehmen in Irvine, Kalifornien.
Dutzende Unternehmen erschließen Minen, und irgendwann könnte es mehr als genug Lithium geben, um den Bedarf aller zu decken. Die weltweite Produktion könnte früher als erwartet ansteigen und zu einem Einbruch des Lithiumpreises führen, wie es in der jüngsten Vergangenheit bereits geschehen ist. Das würde dazu führen, dass die Autohersteller viel mehr für das Metall bezahlen würden, als es wert ist.
Automobilmanager gehen kein Risiko ein, weil sie befürchten, dass ihre Unternehmen nie aufholen werden, wenn sie auch nur ein paar Jahre ohne ausreichend Lithium auskommen.
Ihre Ängste haben ihre Berechtigung. Dort, wo der Absatz von Elektrofahrzeugen am schnellsten gewachsen ist, haben etablierte Automobilhersteller stark an Boden verloren. In China, wo fast ein Drittel der Neuwagen elektrisch sind, haben Volkswagen, GM und Ford Marktanteile an inländische Hersteller wie BYD verloren, das seine eigenen Batterien herstellt. Und Tesla, das über Jahre hinweg eine Lieferkette für Lithium und andere Rohstoffe aufgebaut hat, hat in China, Europa und den USA stetig Marktanteile gewonnen. Mittlerweile ist es nach Toyota der zweitgrößte Verkäufer aller Neuwagen in Kalifornien.
Chinesische Unternehmen haben oft einen Vorteil gegenüber US-amerikanischen und europäischen Automobilherstellern, weil sie sich in Staatsbesitz befinden oder vom Staat unterstützt werden, und können daher im Bergbau höhere Risiken eingehen, was oft auf lokalen Widerstand, Verstaatlichung durch populistische Regierungen oder technische Schwierigkeiten stößt.
Im Juni schloss der chinesische Batteriehersteller CATL eine Vereinbarung mit Bolivien ab, 1,4 Milliarden US-Dollar in zwei Lithiumprojekte zu investieren. Nur wenige westliche Unternehmen haben nachhaltiges Interesse an dem für seine politische Instabilität bekannten Land gezeigt.
Mit wenigen Ausnahmen haben westliche Automobilhersteller den Kauf von Anteilen an Lithiumminen vermieden. Stattdessen verhandeln sie Vereinbarungen, in denen sie versprechen, eine bestimmte Menge Lithium innerhalb einer Preisspanne zu kaufen.
Oftmals gewähren die Deals den Automobilherstellern einen bevorzugten Zugang und verdrängen die Konkurrenz. Tesla hat einen Vertrag mit Piedmont Lithium in der Nähe von Charlotte, der dem Autobauer einen großen Teil der Produktion einer Mine in Quebec sichert.
Lithium ist reichlich vorhanden, aber nicht immer leicht zu extrahieren.
Viele Länder mit großen Reserven, wie Bolivien, Chile und Argentinien, haben natürliche Ressourcen verstaatlicht oder verfügen über strenge Devisenkontrollen, die die Fähigkeit ausländischer Investoren, Geld aus dem Land abzuheben, einschränken können. Selbst in Kanada und den Vereinigten Staaten kann die Errichtung von Minen Jahre dauern.
„Lithium wird hier in den USA schwer zu bekommen und vollständig zu elektrifizieren sein“, sagte Eric Norris, Präsident der globalen Geschäftseinheit Lithium bei Albemarle, dem führenden amerikanischen Lithiumbergbauunternehmen.
Infolgedessen strömen Automobilmanager und -berater in Minen auf der ganzen Welt aus, von denen die meisten noch nicht mit der Produktion begonnen haben.
„Es herrscht ein wenig Verzweiflung“, sagte Amanda Hall, Geschäftsführerin von Summit Nanotech, einem kanadischen Start-up-Unternehmen, das an einer Technologie zur Beschleunigung der Gewinnung von Lithium aus salzhaltigem Grundwasser arbeitet. Automanager, sagte sie, „versuchen, dem Problem zuvorzukommen“.
Doch in ihrer Eile schließen Automobilhersteller Geschäfte mit kleinen Minen ab, die möglicherweise nicht den Erwartungen entsprechen. „Es gibt viele Beispiele für Probleme“, sagte Shay Natarajan, Partner bei Mobility Impact Partners, einem Private-Equity-Fonds, der sich auf Investitionen in nachhaltigen Transport konzentriert. Die Lithiumpreise könnten aufgrund der Überproduktion irgendwann zusammenbrechen, sagte sie.
Die Bergleute scheinen die großen Gewinner zu sein. Ihre Geschäfte mit den Autokonzernen sichern ihnen in der Regel satte Gewinne und machen es ihnen leichter, Geld zu leihen oder Aktien zu verkaufen.
Rio Tinto, eines der größten Bergbauunternehmen der Welt, hat kürzlich eine vorläufige Vereinbarung zur Lieferung von Lithium an Ford aus einer Mine getroffen, die das Unternehmen in Argentinien erschließt.
Ford sei einer von mehreren Autokonzernen gewesen, die Interesse bekundet hätten, sagte Marnie Finlayson, Geschäftsführerin des Batteriemineraliengeschäfts von Rio Tinto. Rio Tinto führt Vertreter von Automobilunternehmen durch eine Checkliste, die Abbaumethoden, Beziehungen zu lokalen Gemeinden und Umweltauswirkungen abdeckt, „um es allen bequem zu machen“.
„Denn wenn uns das nicht gelingt, wird das Angebot nicht erschlossen und wir werden diese globale Herausforderung nicht gemeinsam lösen“, sagte Frau Finlayson mit Blick auf den Klimawandel.
Bis vor ein paar Jahren war der Preis für Lithium im Bergbau so niedrig, dass es kaum rentabel war. Aber jetzt, da Elektrofahrzeuge immer beliebter werden, gibt es Dutzende geplanter Minen. Die meisten befinden sich in einem frühen Entwicklungsstadium und es wird Jahre dauern, bis die Produktion beginnt.
Bis 2021 „gab es entweder kein Kapital oder nur sehr kurzfristiges Kapital“, sagte Ana Cabral-Gardner, Co-Geschäftsführerin von Sigma Lithium, einem in Vancouver ansässigen Unternehmen, das in Brasilien Lithium produziert. „Niemand hatte einen Fünf-Jahres-Horizont und einen Zehn-Jahres-Horizont im Blick.“
Autokonzerne spielen eine wichtige Rolle bei der Inbetriebnahme von Minen, sagte Dirk Harbecke, Vorstandsvorsitzender von Rock Tech Lithium, das eine Mine in Ontario und eine Verarbeitungsanlage in Ostdeutschland entwickelt, die Mercedes-Benz beliefern wird.
„Ich glaube nicht, dass dies eine riskante Strategie ist“, sagte Herr Harbecke. „Ich denke, das ist eine notwendige Strategie.“