Lieferkette: Gewerkschaften haben Probleme verschlimmert

Öorganisierte Arbeit Schlagzeilen bieten in der Regel einen Schock für den Umsatz – UPS zahlt einigen Fahrern 134.000 US-Dollar pro Jahr? Philadelphia zahlt einem Polizeidetektiv 310.000 Dollar im Jahr? – aber diese sechsstelligen Summen erfassen nicht die wahren Kosten.

Wie die enorm kostspielige Sicherung des Hafenkomplexes im kalifornischen San Pedro zeigt, in dem etwa 40 Prozent der US-Containerschiffsfracht umgeschlagen werden, geht es weniger um hohe Löhne als vielmehr um sehr starre und unflexible Arbeitspraktiken.

Das Problem in San Pedro ist nicht, dass die Hafenarbeiter durchschnittlich 171.000 Dollar im Jahr verdienen (194.000 Dollar für einen Angestellten und 282.000 Dollar für einen Vorarbeiter) plus die üblichen großzügigen Leistungen – das Problem ist, dass die Schiffe nicht rechtzeitig entladen werden Mode.

Stattdessen sitzen die Schiffe auf See. Wo normalerweise nicht mehr als ein Schiff vor Anker auf einen Entladeplatz wartet, waren es in letzter Zeit sogar 95.

Die Biden-Regierung hat mit einer Initiative geantwortet, die perfekt Bidenesk ist: vage und verschwommen in Bezug auf die Details, die den Anschein von Aktion bietet, aber sehr wenig von der Realität. Die Regierung sagt, sie habe einen Deal vermittelt, nach dem die beiden kalifornischen Häfen jetzt rund um die Uhr operieren. Der 24/7-Betrieb begann „vor Wochen“, so Jen Psaki aus dem Weißen Haus.

Sie werden nicht ganz überrascht sein, dass dies nicht stimmt.

Hafenbehörden sagen den Long Beach Post dass es in keiner der Anlagen derzeit rund um die Uhr ein Terminal gibt. Was passiert ist, ist, dass die Hafenbehörde ein Pilotprogramm gestartet hat, bei dem ein Terminal in Long Beach (es gibt sieben) von Montag bis Donnerstag 24 Stunden am Tag betrieben wird. Den Rest der Woche wird es zu den üblichen eingeschränkten Öffnungszeiten zurückkehren. Kein anderes Terminal bietet derzeit einen 24-Stunden-Betrieb an, und keiner hat dies angekündigt.

Sollte es jemals zu einem tatsächlichen Übergang zu einem 24/7-Betrieb in den Häfen kommen, wird die Umsetzung Monate oder Jahre dauern. Und sie wird das grundlegende Problem nicht lösen, sondern sie wird mit ziemlicher Sicherheit nur eine starre und unflexible Arbeitsvereinbarung durch eine andere starre und unflexible Arbeitsvereinbarung ersetzen.

Die Umstellung auf einen 24/7-Hafenbetrieb ist heute ein Schritt in die richtige Richtung. Vor 25 Jahren wäre das ein klügerer Schritt in die richtige Richtung gewesen. Die meisten großen Häfen der Welt sind bereits 24 Stunden am Tag in Betrieb und das schon lange.

Die Häfen von Los Angeles und Long Beach sind mit ihren Problemen nicht allein. Dieselben globalen Unterbrechungen der Lieferkette, die ihren Betrieb erschwert haben, haben dasselbe in anderen großen Häfen auf der ganzen Welt bewirkt. Und die gleichen Arbeitsunterbrechungen – insbesondere der Mangel an Lkw-Fahrern – haben den Frachtbetrieb überall von Rotterdam bis Immingham herausgefordert. Hinzu kommt ein Mangel an Lagerfläche und Fahrgestellen für den Transport von Containern per LKW.

Die kalifornischen Häfen haben es nicht mit einzigartigen Problemen zu tun – aber sie sind einzigartig schlecht darin: Wenn es um das rechtzeitige Entladen von Schiffen geht, ist San Pedro nach Ansicht von Branchenexperten der mit Abstand am wenigsten effiziente Hafen und schneidet nicht nur anspruchsvoll global ab Konkurrenten wie Hamburg und Singapur, aber auch weit hinter den US-Häfen wie New York und Houston.

Eine der Unterscheidungen, die in unserer politischen Debatte leider abgetragen wird, ist, dass es einen Unterschied gibt zwischen einem Problem mit Gewerkschaften und einem Problem mit diese Gewerkschaften. Im Jahr 2020 stand die International Longshore and Warehouse Union, die die Hafenarbeiter von San Pedro vertritt, nach einem 94-Millionen-Dollar-Urteil in einem Korruptionsfall mit illegalen Arbeitspraktiken am Rande des Bankrotts. Es wurden „Arbeitsunterbrechungen, Verlangsamungen, Sicherheitsgimmicks und andere Zwangsmaßnahmen“ eingesetzt, wie das Gericht feststellte, als Teil des Versuchs, die Zuständigkeit für einige Arbeiten einer anderen Gewerkschaft zu entziehen. Dieses Urteil wurde inzwischen auf 19 Millionen Dollar reduziert – aber das ist nur ein Feilschen um den Preis der Korruption.

Das sind keine vertrauenserweckenden Partner.

Die mit der COVID-19-Epidemie verbundene wirtschaftliche Störung hat unsere Lieferkettenschwächen nicht verursacht – sie hat sie nur offenbart. Amerikanische Verbraucher änderten wie viele andere weltweit schnell einige ihrer Muster und Gewohnheiten, verlagerten ihre Käufe auf langlebige Güter und verlagerten ihr Geschäft viel schneller und umfassender als erwartet online, weg von stationären Einzelhändlern. Das hat Konsequenzen auf beiden Seiten des Handelsbuchs: Auch wenn die Biden-Regierung die meisten Zölle der Trump-Administration aufrechterhält, steigen sowohl die US-Importe als auch die US-Exporte, und der weltweite Handel mit physischen Gütern soll 2021 um 8 Prozent steigen .

Es ist unmöglich, dass eine stark reglementierte, uhrmachereiende Arbeiterschaft jemals in der Lage sein würde, diesen Wandel angemessen zu bewältigen. Wichtiger: Eine stark reglementierte, taktile Arbeitskraft wird die nächste nicht adäquat bewältigen können. Und es wird eine nächste geben – eine stärker vernetzte Welt bedeutet, dass wir alle Ereignisse und Bedingungen an Orten ausgesetzt sind, an die wir selten denken. Das bringt sowohl große Vorteile als auch erhebliche Kosten mit sich.

Wenn Gewerkschaften in unserer modernen Weltwirtschaft eine produktive Rolle spielen können, dann muss sie nicht einer komplexen Schifffahrts- und Logistikbranche ein Fabrikmodell des 20. Jahrhunderts aufzwingen, das etwas Geschmeidigeres erfordert. Im 21. Jahrhundert gibt es keinen Pfiff, der das Ende der Schicht ankündigt.

Die Gewerkschaften haben gezeigt, dass sie den Hafenarbeitern sehr hohe Löhne sichern können. Gut für sie.

Jetzt ist es an der Zeit zu zeigen, dass sie die Arbeit erledigen können.