Laut einer neuen Studie ist die Kluft zwischen offiziellen und realen Autoemissionen in den letzten fünf Jahren um 80 % gewachsen, obwohl fortschrittliche Testverfahren vorhanden sind, um eine solche Diskrepanz zu verhindern.
Die vom International Council for Clean Transportation (ICCT) durchgeführte Studie, die NGO, die zur Aufdeckung des „Dieselgate“-Skandals beigetragen hat, ergab, dass die Zahlen beim Vergleich offizieller und realer CO2-Emissionswerte von Personenkraftwagen in Europa nicht übereinstimmen .
Das ICCT verfolgt seit Anfang der 2010er Jahre Unterschiede bei den Fahrzeugemissionen. Im Jahr 2022 wurde eine Lücke von 14 % bei den in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen verzeichnet, gegenüber 8 % im Jahr 2018.
„Ohne Gegenmaßnahmen werden die offiziellen CO2-Emissionswerte immer weniger repräsentativ für die realen Werte“, sagte Jan Dornoff, Forschungsleiter am ICCT und Mitautor des Berichts.
„Dies wird die Bemühungen der EU zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen untergraben und dazu führen, dass Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen als erwartet“, fügte Dornoff hinzu.
Die Studie analysierte die von der Europäischen Umweltagentur gemeldeten CO2-Emissionsdaten sowie Informationen zum realen Kraftstoffverbrauch von mehr als 160.000 Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Hybridfahrzeugen, die von Verbrauchern auf der Website angegeben wurden Website von spritmonitor.de.
Überarbeitete Tests
Nach dem „Dieselgate-Skandal“ im Jahr 2015, bei dem große Automobilhersteller wie Volkswagen bei Labortests sogenannte „Abschalteinrichtungen“ eingesetzt hatten, um ihre Emissionswerte betrügerisch zu senken, wurde die in Europa geltende Methodik überarbeitet.
Im September 2017 wurde das auf UN-Ebene vereinbarte Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt. Der Test ist so konzipiert, dass er die Emissionen im realen Fahrbetrieb repräsentativer widerspiegelt als sein Vorgänger, der Neue Europäische Fahrzyklus.
Doch trotz der strengeren Methodik vergrößert sich der Studie zufolge die Kluft zwischen Tests und realen Emissionen erneut.
Laut WLTP sanken die CO2-Emissionen von Autos zwischen 2018 und 2022 um 7,3 %. Die Studie ergab jedoch, dass die realen Emissionen im gleichen Fünfjahreszeitraum nur um 2,3 % zurückgingen.
Nach EU-Recht müssen die Hersteller Emissionsreduktionsziele für den gesamten Flottendurchschnitt der produzierten Fahrzeuge erreichen. Um sicherzustellen, dass die CO2-Reduktionen tatsächlich erreicht werden, sollten sich die Hersteller einem Korrekturmechanismus stellen, so Dr. Peter Mock, Geschäftsführer von ICCT Europe.
Dies würde dazu führen, dass die EU den Herstellern überarbeitete Anforderungen auferlegt, um die durchschnittliche CO2-Emissionsleistung ihrer Flotte entsprechend der Diskrepanz zu verbessern.
„Ein Korrekturmechanismus kann sicherstellen, dass die CO2-Reduktionsziele, die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, entsprechend der beabsichtigten ursprünglichen Strenge, die im Gesetz verankert ist, proportional aktualisiert werden“, sagte er.
Unter 2021 EU-GesetzgebungNeue Fahrzeuge müssen Geräte zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord (OBFCM) verwenden, die die Emissionsleistung von Fahrzeugen unter realen Bedingungen verfolgen. Es wird erwartet, dass dies ab 2030 in die CO2-Überwachung einfließen wird, sobald genügend Daten gesammelt werden, um Trends zu erkennen.
„Nicht vollständig repräsentativ“
ACEA, ein Handelsverband, der Automobilhersteller vertritt, widersprach der Studie und argumentierte, dass die vom ICCT ermittelten Daten zu realen CO2-Emissionen „nicht vollständig repräsentativ“ für die Realität seien.
„Die einzige offizielle EU-Quelle für solche Daten ist die Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord. Da OBFCM-Daten erst seit 2021 erhoben werden, stehen nicht genügend Daten zur Verfügung, um die vom ICCT vorgeschlagenen Trends im Zeitverlauf genau zu beschreiben“, sagte ein ACEA-Sprecher gegenüber Euractiv.
Der WLTP-Test ermittelt die CO2-Werte durch Messungen in einer kontrollierten Laborumgebung, die das reale Fahrverhalten so weit wie möglich nachbilden soll. Der ACEA-Sprecher sagte, dass der Hauptzweck solcher Labortests darin bestehe, den Kunden Vergleiche zwischen dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen der Fahrzeuge zu ermöglichen.
„Es war immer völlig klar, dass das Fahren in einem Labortestzyklus sich von den realen Fahrbedingungen unterscheiden kann“, sagten sie. „Die tatsächliche Kraftstoffeffizienz, die Fahrer in der Praxis erleben, schwankt stark, da sie von vielen externen Faktoren wie Verkehrsbedingungen, Gelände, Fahrverhalten, Straßentyp, Fahrzeugbeladung, Fahrzeugzustand und Wetter abhängt.“
[Edited by Nathalie Weatherald]
