Aber Banffs Wildtierkreuzungen leiden, wie die meisten, unter einer Art Horseless Carriage Syndrome, ihre Gestaltung wird durch die bestehende Infrastruktur eingeschränkt. Tunnel sind oft wenig angepasste Durchlässe, die (normalerweise Beton-)Röhren, die Wasser unter Straßen befördern. Und Überführungen wurden im Allgemeinen von Straßen geliehen – sie werden so gebaut, als ob sie das Gewicht eines 18-Rades tragen würden, und dann mit Laub „top-dressed“, sagt Lister.
ANDREW MERRITT
Eine Vielzahl von Experimenten beginnt, dieses Modell zu überdenken. Eine davon ist die Wallis Annenberg Wildlife Crossing, die 90 Millionen Dollar teure Wildtierbrücke, die sich nördlich von Los Angeles im Bau befindet. Entworfen vom Architekten Robert Rock, vermeidet es die buckligen Bögen älterer Brücken zugunsten einer riesigen flachen Fläche, die nur eine Säule benötigt, um sie zwischen Bergen und über eine Autobahn zu stützen, die jeden Tag von schätzungsweise 300.000 Autos überquert wird. Es ist das „Aushängeschild für Innovation“, sagt Renee Callahan, Geschäftsführerin von ARC Solutions, einer Gruppe, die erforscht, wie man bessere Wildtierbrücken baut. “Es ist buchstäblich für Arten von Berglöwen über Maultierhirsche bis hin zu Hirschmäusen konzipiert”, sagt Callahan. „Sie entwerfen es bis ganz nach unten – buchstäblich bis zur Mykorrhizaschicht, in Bezug auf den Boden, um sicherzustellen, dass der Boden selbst das Pilznetzwerk hat, das die einheimische Vegetation unterstützen kann.“
Zu Beginn des Baus gibt es viele Unbekannte, nicht zuletzt, wie verschiedene Arten auf die schiere Menge der darunter vorbeifahrenden Fahrzeuge reagieren werden. Der National Park Service wird die Aktivitäten auf der Brücke sowie DNA-Profile von Tieren auf beiden Seiten der Autobahn überwachen. Viele beobachten, was mit der Berglöwenpopulation der Region passieren wird. Im Laufe der Zeit hat Inzucht zu genetischen Anomalien geführt, wie einem verräterischen Knick in den Schwänzen einheimischer Katzen. Die Agentur prognostizierte, dass die Population ohne Überquerung innerhalb von Jahrzehnten aussterben würde.
In den gesamten USA bleiben die 350 Millionen US-Dollar des Infrastrukturgesetzes weit hinter dem zurück, was erforderlich ist, um die Fragmentierung zu bewältigen, die durch die 4 Millionen Meilen langen öffentlichen Straßen des Landes verursacht wird. Aber es gibt eine Handvoll Innovationen, die die Kosten-Nutzen-Analyse kippen könnten, indem sie ermöglichen, dass Kreuzungen zu geringeren Kosten oder an Orten gebaut werden, an denen dies vorher nicht machbar war.
Tierbrücken werden derzeit nur dort gebaut, wo sich auf beiden Seiten der Straße geschütztes Land befindet, da die typischen Kosten für den Bau einer Betonbrücke auf einem Gelände, das in einigen Jahren möglicherweise entwickelt wird, schwer zu rechtfertigen wären. Leichtere, billigere modulare Systeme könnten an Orten eingesetzt werden, deren Zukunft weniger sicher ist, erklärt Huijser: „Wenn das angrenzende Land für Wildtiere ungeeignet wird, nehmen wir es auseinander und Sie können es bewegen.“
Ein mögliches Material für solche modularen Systeme ist vorgefertigter Beton. Aufsehen erregt auch faserverstärktes Polymer (FRP), ein Material, das weniger dicht als Beton ist und aus in Harz eingebetteten Strukturfasern hergestellt wird. FRP wurde verwendet, um Fuß- und Fahrradbrücken in Europa und eine schnelle und einfache Wildtierbrücke in Rhenen, südlich des Gooi in den Niederlanden, zu bauen. Derzeit erlaubt die Federal Highway Administration den Einsatz in der Verkehrsinfrastruktur in den USA nicht, aber es gibt wachsende Forderungen nach Änderungen. „Dies sind Hindernisse, die hauptsächlich mit Politik und Governance zusammenhängen. Es geht nicht um Wissenschaft und nicht um Technologie“, sagt Lister.
„Sie wissen, dass das Letzte, was irgendjemand will, ist, dass ein großes Bauwerk mit viel Publicity gebaut wird – und dann funktioniert es nicht.“
Darryl Jones
Designer wie Lister und Innovatoren wie Callahan sind lautstarke Befürworter des Baus von Wildtierbrücken im ganzen Land. Verkehrsökologen und Wildtierwissenschaftler bleiben dagegen vorsichtiger. „Sie sind überkritisch, weil sie wissen, dass das Letzte, was irgendjemand will, ist, dass ein großes Bauwerk mit viel Publicity gebaut wird – und dann funktioniert es nicht. Denn jeder wird aus dem Holzwerk herauskommen und sagen: „Siehst du! Zeitverschwendung! Vollkommener Mist!’“, sagt Jones.
Aber heute wollen auch vorsichtige Typen mehr gebaut sehen. Auch wenn wir möglicherweise nicht genügend Forschung betrieben haben, um alle Antworten zu haben, wäre es gefährlich, dies als Signal zu nehmen, dass wir aufhören sollten, sagt Huijser. Er nennt eine solche Übervorsicht einen „Typ-II-Fehler“ – ein falsches Negativ. In dieser Zeit des Massensterbens ist es, als ob das Haus abbrennt, und unsere Lösung war bisher, ein paar Mal mit einer Wasserpistole darauf zu spritzen. Daraus zu schließen, dass Wasser nicht die Lösung ist, wäre ein Fehler.
Trotz der Herausforderungen in Ede und anderswo, sagt van der Grift, lautet die Antwort: Lernen beim Bauen. Wir müssen noch in die eigentliche Arbeit der Markierung, der Installation von Wildkameras, der Durchführung von DNA-Tests und der langfristigen Bevölkerungsüberwachung investieren, betont er. Aber wir müssen zuerst mehr Kreuzungen bauen – und die Beweise, die wir bisher haben, sagen, dass wir groß und mutig bauen müssen. „Man muss erkennen, dass man fast nicht zu viel machen kann“, sagt er. „Du tust, was du für notwendig hältst, studierst es, und dann wirst du neun von zehn Mal sehen: ‚Oh, ich hätte mehr tun sollen.’ Aber es hat keinen Sinn zu warten, bis man das herausgefunden hat.“
Matthew Ponsford ist ein freiberuflicher Reporter mit Sitz in London.