Hunderte Flugzeuge sind in Russland gestrandet. Sie werden möglicherweise nie wiederhergestellt.

Die Hoffnung für eine Handvoll westlicher Unternehmen, die an Fluggesellschaften in Russland geleaste Flugzeuge zurückholen wollen, ist schnell verblasst, da die dortigen Behörden darauf bedacht sind, im Ausland registrierte Flugzeuge im Land zu behalten, und Präsident Wladimir V. Putin offen über die Verstaatlichung der Vermögenswerte ausländischer Unternehmen spricht.

Laut IBA, einem Beratungsunternehmen, gab es am Donnerstag 523 Flugzeuge, die von Unternehmen außerhalb des Landes an russische Fluggesellschaften geleast wurden. Davon sind 101 an S7 Airlines und 89 an Aeroflot vermietet. Beide Fluggesellschaften haben den internationalen Flugbetrieb eingestellt und damit jede Möglichkeit beseitigt, die Flugzeuge auf fremdem Boden wieder in Besitz zu nehmen.

„Der allgemeine Konsens ist: Das ist es, wir werden sie nicht bergen können“, sagte Vitaly Guzhva, Finanzprofessor an der Embry-Riddle Aeronautical University.

Dr. Guzhva und andere, die kürzlich an einer Branchenkonferenz in San Diego teilnahmen, sagten, die missliche Lage der Leasinggesellschaften sei das Thema der Veranstaltung gewesen, die von der International Society of Transport Aircraft Trading abgehalten wurde. Die dortigen Experten stimmten im Allgemeinen der Ansicht zu, dass den Unternehmen möglicherweise enorme Verluste drohten, sagten sie. Alles in allem sind die Flugzeuge laut Ishka, einem Luftfahrtberatungsunternehmen, bis zu 12 Milliarden Dollar wert.

AerCap, das weltweit größte Leasingunternehmen für Verkehrsflugzeuge, hat laut IBA 142 geleaste Flugzeuge in Russland, mehr als jedes andere Unternehmen. AerCap lehnte eine Stellungnahme ab, sagte jedoch in einer kürzlich veröffentlichten Finanzmitteilung, dass seine Flugzeuge in Russland etwa 5 Prozent seiner Flotte ausmachen. SMBC Aviation Capital, das auf eine Bitte um Stellungnahme nicht reagierte, ist mit 35 geleasten Flugzeugen in Russland das am zweithäufigsten exponierte Unternehmen.

Unter europäischen Sanktionen haben Leasinggeber wie AerCap und SMBC mit Sitz in Irland bis zum 28. März Zeit, Verträge mit den russischen Fluggesellschaften zu kündigen und ihre Flugzeuge zurückzubekommen.

Am Donnerstag sagte David Walton, der Chief Operating Officer von BOC Aviation, einer Leasinggesellschaft mit Sitz in Singapur, die Frist am 28. März sei „offen gesagt ein unrealistischer Zeitplan“, um Hunderte von Flugzeugen außer Landes zu bringen. Ende Februar nutzten russische Fluggesellschaften 18 BOC-eigene Flugzeuge oder etwa 4,8 Prozent der Flotte des Unternehmens.

Nick Popovich, dessen Firma Sage-Popovich in Indiana Flugzeugrücknahmen durchführt, sagte, er sei von einigen großen globalen Vermietern kontaktiert worden, die daran interessiert seien, ihre Flugzeuge aus Russland zurückzuholen. Er lehnte es ab, die Unternehmen zu nennen, sagte aber, dass sie größtenteils anerkannten, dass es sich um eine verlorene Sache handelte. Herr Popovich sagte, er untersuche immer noch, was getan werden könne, sehe aber nicht sofort einen praktikablen Weg, um die Flugzeuge zu bergen.

„Wir werden keinen Auftrag annehmen, von dem wir nicht sicher sind, ob wir ihn erfüllen können“, sagte er. „Ich recherchiere immer noch, was wir legal tun können und was nicht.“

Während einige Flugzeuge möglicherweise im Ausland geborgen wurden, bevor internationale Flüge eingestellt wurden, sind sie für ihre Besitzer ohne die akribischen Wartungsaufzeichnungen, die jedes Flugzeug begleiten und oft von den Fluggesellschaften selbst aufbewahrt werden, von geringem Nutzen, sagten Experten. Und je länger ein Flugzeug in Russland festsitzt, desto größer wird die Sorge, dass Arbeiten an Rumpf, Triebwerken und Flugsystemen des Jets nicht protokolliert werden und sein Wert sinkt.

„Ohne diese Aufzeichnungen ist das Flugzeug praktisch wertlos“, sagte Quentin Brasie, Gründer und Geschäftsführer von ACI Aviation Consulting. „Sie sind buchstäblich wichtiger als der Vermögenswert selbst.“

Auch die finanziellen Folgen des Festhaltens der Flugzeuge in Russland könnten weitreichend sein. Solche Flugzeuge werden auf verschiedene Weise finanziert, einschließlich der Finanzierung durch Banken, Leasinggesellschaften selbst und Investoren in verbriefte Schuldtitel.

Experten zufolge könnten auch Versicherer und Rückversicherer am Haken sein. Vor allem Luftfahrtkriegsversicherer sind besorgt und stehen vor den größten potenziellen Verlusten seit den Terroranschlägen vom 11. September, so die Russell Group, ein Daten- und Analyseunternehmen. Die Prämien für Flugzeugversicherungen steigen seit Jahren, da die Branche mit den jüngsten jährlichen Verlusten zu kämpfen hatte.

Als die Preise während der Pandemie stiegen, kürzten die Versicherer laut Suki Basi, dem Gründer der Russell Group, die Deckung. Zumindest dürfte sich die Situation in Russland ähnlich auswirken.

„Sie zahlen mehr und erhalten weniger Versicherungsschutz“, sagte er. “Wenn es nichts mit den Prämien macht, wird es das tun.”

Auch für Russland wird es nachhaltige Folgen geben. Die Krise dürfte die dortigen Geschäftskosten insgesamt in die Höhe treiben und einige Leasinggesellschaften und Versicherer dazu veranlassen, dem russischen Markt abzuschwören.

Und während die Verstaatlichung der Flugzeuge Russland einen kurzfristigen Vorteil verschaffen könnte, indem es die Inlandsflüge am Laufen hält, wird es nicht lange dauern, bis die Fluggesellschaften dort verzweifelt nach Ersatzteilen suchen. Da Boeing und Airbus sich weigern, russischen Fluggesellschaften Teile und Unterstützung anzubieten, werden diese Fluggesellschaften wahrscheinlich damit beginnen, die Flugzeuge, die sie zur Verfügung haben, zu kannibalisieren und diese Flugzeuge abzuwerten.

Ken Hill, der auch Flugzeugrücknahmen durchführt, weiß das aus erster Hand. Vor zwei Jahren habe eine US-Leasinggesellschaft Herrn Hill beauftragt, drei Boeing 737 auf einem kleinen Flughafen außerhalb von Moskau zu bergen, sagte er. Der Eigentümer der Firma, die die Flugzeuge geleast hatte, widersetzte sich seinen Bemühungen, sie zurückzuholen, sagte er, aber nach ein paar Tagen verschaffte sich Mr. Hill Zugang zum Hangar – nur um festzustellen, dass das Flugzeug ausgebrannt war.

„Die Flugzeuge waren da, aber raten Sie mal, was nicht da war? Die Motoren“, sagte er. „Sie hatten alle drei Flugzeuge ausgeraubt. Sie waren im Grunde nur Schrottkadaver.“

Was als nächstes passiert, ist selbst unter Experten unklar. „Wir alle haben viele Fragen“, fasste David Tokoph, Geschäftsführer des Beratungsunternehmens mba Aviation, die Gespräche auf der Konferenz in San Diego zusammen. „Wir alle haben viele Meinungen. Und wir haben nicht viele Antworten.“