DETROIT — In 14 Monaten als CEO von Ford Motor Co. hat Jim Farley eine Affinität zu Baseball-Metaphern bewiesen.
Die Branche, sagt er gerne, befinde sich in den “early Innings” der Elektrifizierung. Bei der Telefonkonferenz zum dritten Quartal sagte er, das Unternehmen mache mit seinen neuen Produkten und Dienstleistungen “große Schwünge”.
Wenn der Dreh- und Angelpunkt für die Elektrifizierung wie ein Baseballspiel ist, wie Farley sagt, dann hat Ford einige Schlüsselfaktoren vor sich.
Der Autohersteller wird diesen Monat mit der Produktion des Elektrotransporters E-Transit beginnen und bereitet sich darauf vor, im nächsten Frühjahr mit dem Verkauf von F-150 Lightning Pickups zu beginnen. Im Jahr 2022 wird Ford auch mit dem Bau auf seinem Blue Oval City Campus in Tennessee beginnen, der das erste neue Montagewerk des Unternehmens in den USA seit Jahrzehnten umfassen wird.
Farley, 59, sprach letzten Monat mit Staff Reporter Michael Martinez und Nachrichtenredakteur Nick Bunkley von seinem Büro im 12. Stock im Ford-Hauptquartier in Dearborn, Michigan. Hier sind bearbeitete Auszüge.
Q: Was hat Sie zuversichtlich genug gemacht, Ihre geplante Elektrofahrzeugproduktion auf 600.000 Fahrzeuge pro Jahr zu verdoppeln? Waren es die Lightning-Reservierungsnummern?
A: Die Nachfrage ist zwei- bis dreimal so hoch wie erwartet. Also musste diese Kapazität verdoppelt werden – wahrscheinlich verdreifacht, wenn wir könnten, aber wir können nicht. Lightning, als wir das erste Mal zusammenkamen, sprachen wir von Stückzahlen von 20.000 Einheiten pro Jahr. Und ich dachte, nein. Wir haben also etwas weit nördlich von 20.000 kapazitiert, aber das ist bei weitem nicht die Nachfrage von 160.000, die wir heute haben. Unsere Reservierungen nähern sich jetzt 200.000 Einheiten und wir verschieben diese Reservierungen in tatsächliche Bestellungen.
Wie viel Prozent der F-150 Lightning-Reservierungen werden Ihrer Meinung nach in tatsächliche Verkäufe umgewandelt?
Ich denke, es wird nördlich von 80 Prozent sein, aber wir wissen es nicht. Das Problem ist, dass seit der Einführung von Lightning Trucks in voller Größe viel teurer geworden sind. Der Preis, den wir eingeführt haben, wird immer attraktiver. Wenn die Leute also von einer Reservierung zu einer Bestellung wechseln, denke ich, dass er extrem hoch sein wird – nördlich von Bronco.
Haben Sie ein Gespür dafür bekommen, wer einen Lightning im Vergleich zum Benzin-Lkw kaufen möchte?
Es ist bisher inkrementell. Ungefähr 30 Prozent sind F-150-Kunden, aber 70 Prozent sind neu bei der Marke und neu bei Pickups. Es scheint ein Kunde zu sein [for whom] der Kraftstoffverbrauch oder das Image eines Pickups funktionierten nicht, aber jetzt, da wir ihn modernisiert haben, fanden sie es interessanter.
Wenn jemand neu bei Elektrofahrzeugen ist, was bringt ihn dazu, den Lightning einem Tesla oder sogar einem Mustang Mach-E vorzuziehen?
Es ist ein bisschen wie die Modernisierung des amerikanischen Pferdes. Es ist ein sehr positives Bild. Pickup-Trucks haben ein einzigartiges Gefühl, obwohl es ein Mainstream-Produkt ist. Ich bin sicher, es sind gehobene Kunden, die sich jetzt keine Gedanken mehr machen müssen, was die Leute in ihrer Nachbarschaft sagen: “Du kaufst einen Pickup? Ich dachte, du kaufst einen BMW oder so.” Es hat also nicht das Stigma, weil es elektrisch ist.
Aber was wir meistens hören, ist, dass sie das Pro Power Onboard mögen – die Idee, dass Sie Ihr Haus mit Strom versorgen können, wenn Sie Strom verlieren; Das ist die wirklich bahnbrechende Funktion für diese Kunden.
Seit Sie CEO sind, haben Sie Fords EV-Pläne wirklich beschleunigt. Muss Ford in den USA letztendlich zu 100 Prozent auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden?
Wir haben bei Ford viele ländliche Kunden, die viele andere Marken nicht haben. Wir haben Super Duty-Kunden, die Schwerlastschleppen durchführen: Pferdeanhänger, Leute aus der Energiebranche, die große Lasten über sehr lange Distanzen ziehen. Ich kann mir kaum vorstellen, dass all diese Kunden in den nächsten 10 Jahren auf Elektro umsteigen werden. Sie sind an der Technologie genauso interessiert wie alle anderen, nur ihr Anwendungsfall unterscheidet sich von der Art, wie wir die Fahrzeuge bisher entwickelt haben. Es fühlt sich, zumindest für Ford, an, dass der Übergang schneller geschieht, als wir dachten. Aber auch hier ist es das erste Inning eines Spiels mit vielleicht neun Innings.
Benötigen Sie über Blue Oval City hinaus neue Montagewerke, wenn Sie auf Elektrofahrzeuge umsteigen, oder werden Sie das, was Sie bereits haben, wiederverwenden?
Wenn man 40 Prozent elektrisch fährt, gibt es natürlich viele Optionen auf der Montageseite. Wir haben dieses neue Werk angekündigt; Es wird eine riesige Website werden, und es wird ein Fahrzeug bauen, das wir heute nicht haben, auf einer brandneuen Plattform – einer Pickup-Plattform in voller Größe. Wir gehen davon aus, dass es ein unglaublich hohes Volumen geben wird. Was ich sicher weiß, wovon wir noch mehr bauen müssen? Batterieanlagen.
War Ford in der Anfangsphase von COVID zu konservativ bei der Stornierung von Chipbestellungen, von denen Sie dachten, dass Sie sie nicht brauchen würden?
Im Nachhinein absolut. Aber wer hätte das gewusst? Ich war in Dearborn Truck, als wir alles geschlossen haben. Ich war mit [UAW President Rory Gamble] und er sagte, die Leute hätten Angst, zur Arbeit zu kommen. Ich sah John Savona und Kumar an [Galhotra] und sagte: “Lass es uns abschalten.” Wie hätte ich das gewusst?
Sie hatten die Idee, unfertige Fahrzeuge an Händler zu liefern. Sind Sie an diesem Punkt vorbei?
Ich denke, wir müssen sehr offen bleiben. Wir diskutieren heute noch darüber. Ich denke, wir vertrauen unseren Händlern; Sie sind einer unserer größten Vorteile. Wenn wir das tun müssten und wir die richtige Qualitätssicherung und den richtigen Prozess gemacht hätten, würde ich nicht zögern. Wir waren noch nicht in dieser Situation; Anfangs sah es so aus, als würden wir es tun, aber das würde ich noch nicht auszählen. Wir denken, dass dies bis zu einem gewissen Grad bis 2023 dauern wird, und wer weiß, was das nächste Jahr für uns bereithält?
Die Ford-Aktie hat sich unter Ihrer Aufsicht fast verdreifacht. Warum gefällt der Wall Street, was Sie jetzt tun?
Ford funktioniert am besten mit einem Plan. Du musst einen Plan haben. Wir haben den Ford+-Plan; jeder weiß was es ist. Wir führen gegen den Plan durch. Wir stellen unsere Automobilaktivitäten um, unsere Qualität wird besser, unsere Markteinführungen werden besser. Und wenn ich Ihnen eines überlassen möchte, dann, dass ich diesen Plan nicht ändern möchte. Es ist ein guter Plan. Es ist genau das, was wir brauchen. Aber was mich nachts wach hält, ist wie immer die Hinrichtung. Wie werden wir in den nächsten Jahren die Nummer 2 in den USA für Batterieelektrik? Das ist die Ausführung.
Würden Sie erwägen, das AV- oder EV-Geschäft oder sogar Ford Pro auszugliedern?
Bei Ford liegt alles auf dem Tisch. Was auch immer für Ford das Beste sein wird. Wir haben bereits gesagt, dass wir jetzt sehr offen dafür sind, dass Argo den Kapitalmärkten zur Verfügung steht, das ist eine große Veränderung für uns. Alles ist auf dem Tisch, um diesen Übergang zu vollziehen und diesen Wert zu schaffen. Niemand und nichts ist heilig. In den letzten 14 Monaten haben wir die brasilianische Produktion verlassen und das gleiche in Indien.
Muss Ford Händler besser über Elektrofahrzeuge aufklären? Wenn ja, was werden Sie dagegen tun?
Absolut. Zuallererst müssen Sie verstehen, dass sich die Marktvertretung und das Händlernetz von Ford stark von unseren Wettbewerbern unterscheiden. Wir haben eine enorme Stärke im kaufmännischen Bereich. Gewerbliche Händler sind etwas ganz anderes als Einzelhändler. Wenn man sich einen kommerziellen Händler ansieht – Brian in Cleveland – verkauft er nichts anderes als weiße Lastwagen und Lieferwagen. Und 100 Prozent seines Gewinns kommen aus dem Service. Er hat rund um die Uhr geöffnet und macht Geschäfte mit Leuten in ganz Ohio. Brians Autohaus wird sich also stark verändern. Aber die batterieelektrischen Fahrzeuge, die wir vertreiben werden, und die Dienstleistungen, die wir bei Ford Pro verkaufen werden, werden sich wirklich vom Einzelhandel unterscheiden. Wir werden Telematikdienste verkaufen, wir finanzieren unseren kleinen Kundenshop selbst, nicht nur den Fuhrpark. Wir werden eine vollständige Ladelösung für die Kunden haben, die wir bekommen werden.
Wir wollen das Supercharger-Netzwerk für Depotladungen sein. Die Geschäfte dieser Händler werden mehr und mehr Remote-Service sein, und sie werden stark in das Serviceportfolio von Ford Pro integriert. Ihr Geschäft wird sich viel stärker spezialisieren. Unsere Fachhändler, dieser Elektrowechsel ist eine große Umstellung für sie und ihre Mitarbeiter. Sie müssen auch aus der Ferne gehen, um das Fahrzeug zu warten. Und die Fragen, die sie bekommen werden wie wir wirklich [use over the air updates on] Das Fahrzeug wird ganz anders sein als die Fragen, die sie heute von Kunden bekommen. Es wird eher eine Art Genius Bar-Beziehung mit den Kunden sein. Wahrscheinlich mehr am Telefon, bei Anrufen, als beim Händler. Viele Geschäfte werden abgelegen sein, so wie der Kunde es sich wünscht. Soweit wir uns mit dem Fahrzeug auskennen, ja, wir haben eine riesige Aufgabe zu erledigen. Aber das machen wir jetzt.
Ford Motor Co. hat während der Großen Rezession Marken verloren. Haben Sie schon einmal darüber nachgedacht, das Markenportfolio von Ford zu erweitern?
Ich glaube, wir sind mit Broncos und Mustangs zusammen. Aber statt einer vertikalen Marke wie Mercury machen wir es horizontal, wo wir diese Fahrzeugfamilien schaffen. Einige ICE, einige digital. Also ja. Ich denke, Maverick wird ein neues Franchise sein. Denken Sie nur daran, was wir gerade getan haben. Es ist ein Hybridfahrzeug für 20.000 US-Dollar und die Reaktion war völlig außer Kontrolle. Könnten wir als Maverick-Familie andere erschwingliche Fahrzeuge herstellen? Ja, natürlich könnten wir. Ich denke, wir werden diese Art von Markenerweiterungen brauchen, aber sie werden innerhalb unserer Ikonen bleiben.