Der Sommer, in dem sich der Flugverkehr nach einem zweijährigen Pandemie-Vakuum wieder normalisieren sollte, droht zum Sommer zu werden, in dem das Modell des volumenstarken und kostengünstigen Flugverkehrs zusammenbrach – zumindest in Europas weitläufigem integriertem Markt.
Nach 21 Jahren als Serviceagent bei Air France kündigte Karim Djeffal während der COVID-19-Pandemie seinen Job, um sein eigenes Job-Coaching-Beratungsunternehmen zu gründen.
„Wenn das nicht klappt, gehe ich nicht zurück in die Luftfahrt“, sagt der 41-Jährige unverblümt. „Einige Schichten begannen um 4 Uhr morgens und andere endeten um Mitternacht. Es könnte anstrengend sein.“
„Rachereise“
Djeffal bietet einen Vorgeschmack darauf, womit Flughäfen und Fluggesellschaften in ganz Europa konfrontiert sind, wenn sie versuchen, Tausende einzustellen, um der wiederauflebenden Nachfrage gerecht zu werden, die als „Rachereisen“ bezeichnet wird, wenn die Menschen versuchen, die während der Pandemie verlorenen Ferien auszugleichen.
Flughäfen in Deutschland, Frankreich, Spanien und den Niederlanden haben versucht, Mitarbeitern, die einen Freund empfehlen, Vergünstigungen wie Gehaltserhöhungen und Boni anzubieten.
Führende Betreiber haben bereits Tausende von Stellenangeboten in ganz Europa gemeldet.
Doch der Einstellungsblitz kann nicht schnell genug kommen, um das Risiko stornierter Flüge und langer Wartezeiten für Reisende auch über die Hochsaison im Sommer hinaus auszuräumen, sagen Analysten und Branchenvertreter.
Arbeitskräftemangel und Streiks haben in diesem Frühjahr bereits zu Störungen in London, Amsterdam, Paris, Rom und Frankfurt geführt.
Fluggesellschaften wie der Billigriese easyJet streichen Hunderte von Sommerflügen und in Belgien, Spanien, Frankreich und Skandinavien brauen sich neue Streiks zusammen.
Am Montag gab die britische Fluggesellschaft bekannt, dass sie in der geschäftigen Sommerzeit noch mehr Dienste einstellt, um Probleme wie Bodenpersonalmangel und Flugbeschränkungen in London Gatwick und Amsterdam zu bewältigen.
Während die Branchenführer diese Woche ihr jährliches Gipfeltreffen in Katar abhalten, wird ein Hauptthema sein, wer die Verantwortung für das Chaos zwischen Fluggesellschaften, Flughäfen und Regierungen trägt.
„Es gibt eine Menge Schlammschlachten, aber alle Seiten sind schuld daran, dass sie mit dem Wiederaufleben der Nachfrage nicht fertig werden“, sagte James Halstead, geschäftsführender Gesellschafter des Beratungsunternehmens Aviation Strategy.
Die Luftfahrt hat während der Pandemie weltweit 2,3 Millionen Arbeitsplätze verloren, wobei Bodenabfertigung und Sicherheit am stärksten betroffen waren, so die Branchenlobbygruppe Air Transport Action Group.
Viele Arbeitnehmer kehren nur langsam zurück, angelockt von der „Gig“-Wirtschaft oder entscheiden sich für eine vorzeitige Pensionierung.
„Sie haben jetzt eindeutig Alternativen und können den Job wechseln“, sagte der leitende ING-Ökonom Rico Luman.
Er erwartet zwar, dass der Reisedruck nach dem Sommer nachlassen wird, aber er sagt, dass Engpässe bestehen bleiben könnten, da ältere Arbeitnehmer fernbleiben und, was entscheidend ist, weniger jüngere Arbeitnehmer bereit sind, sie zu ersetzen.
„Selbst wenn es zu einer Rezession kommt, wird der Arbeitsmarkt zumindest in diesem Jahr angespannt bleiben“, sagte er.
Niedrige Moral
Ein wichtiger Faktor, der die Einstellung verlangsamt, ist die Zeit, die neue Arbeitnehmer benötigen, um eine Sicherheitsüberprüfung zu erhalten – in Frankreich bis zu fünf Monate für die sensibelsten Jobs, so die CFDT-Gewerkschaft.
Marie Marivel, 56, arbeitet als Sicherheitskraft bei der Gepäckkontrolle bei CDG für rund 1.800 Euro netto im Monat.
Sie sagt, dass Engpässe zu einer Überarbeitung des Personals geführt haben. Gestrandete Passagiere wurden aggressiv. Die Moral ist niedrig.
„Wir haben junge Leute, die kommen und nach einem Tag wieder gehen“, sagt sie. „Sie sagen uns, wir verdienen Kassiererlöhne für einen Job mit so viel Verantwortung.“
Nach vielen Störungen im Mai stabilisiert sich die Situation in Frankreich, sagte Anne Rigail, Geschäftsführerin des französischen Zweigs von Air France-KLM.
Trotzdem müssen die Pariser Flughäfen Charles de Gaulle und Orly, wo eine Gewerkschaft am 2. Juli zum Streik aufgerufen hat, nach Angaben des Betreibers noch insgesamt 4.000 Stellen besetzen.
Und in den Niederlanden, wo die Arbeitslosigkeit mit 3,3 % viel niedriger ist, sind die unbesetzten Stellen auf Rekordhöhen und das KLM-Drehkreuz Schiphol hat Hunderte von annullierten Flügen und lange Warteschlangen erlebt.
Schiphol hat jetzt 15.000 Arbeitern in den Bereichen Sicherheit, Gepäckabfertigung, Transport und Reinigung einen Sommerbonus von 5,25 € pro Stunde gewährt – eine Erhöhung um 50 % für diejenigen, die den Mindestlohn erhalten.
„Das ist natürlich enorm, aber noch nicht genug“, sagte Joost van Doesburg von der Gewerkschaft FNV.
„Seien wir ehrlich, die letzten sechs Wochen waren nicht wirklich eine Werbung dafür, am Flughafen zur Arbeit zu kommen.“
Schiphol und Londons Gatwick haben letzte Woche Pläne vorgestellt, die Kapazität im Sommer zu begrenzen, was zu mehr Stornierungen führt, da Fluggesellschaften, Flughäfen und Politiker über die Krise streiten.
Schuldzuweisungen
Luis Felipe de Oliveira, Leiter des globalen Flughafenverbands ACI, sagte gegenüber Reuters, Flughäfen würden zu Unrecht beschuldigt und Fluggesellschaften sollten härter daran arbeiten, Warteschlangen und steigende Kosten anzugehen.
Willie Walsh, Leiter der International Air Transport Association, dem Treffen der globalen Luftfahrtindustrie in Katar, hat die Rede von einem Zusammenbruch des Flugverkehrs als „Hysterie“ abgetan.
„Für einige Verbraucher war es schlecht, und Fluggesellschaften und Flughäfen wollen sich dafür eindeutig entschuldigen“, sagte er gegenüber Reuters.
„Aber wir müssen es in einen Kontext stellen; es ist nicht an jedem Flughafen … Ich habe die Horrorgeschichten, über die ich in der Presse gelesen habe, nicht miterlebt“, sagte er am Rande des Jahrestreffens seiner Gruppe in Doha.
Walsh hat bereits einen Teil der Störung auf die Aktionen von „idiotischen Politikern“ in Ländern wie Großbritannien zurückgeführt, wo häufige Änderungen in der COVID-Politik von Einstellungen abgehalten haben.
Das IATA-Treffen vom 19. bis 21. Juni signalisiert relativen Optimismus in Bezug auf das Wachstum, gemildert durch Inflationssorgen.
Solche Zusammenkünfte stellen die Branche seit Jahren als das positive Gesicht der Globalisierung dar, das Menschen und Waren zu immer wettbewerbsfähigeren Preisen verbindet.
Aber die europäische Arbeitsmarktkrise hat ihre Anfälligkeit für eine schwache Erwerbsbevölkerung offengelegt, mit dem daraus resultierenden Kostenanstieg, der wahrscheinlich die Tarife in die Höhe treiben und den Umstrukturierungsdruck erhöhen wird.
In Deutschland zum Beispiel sagen Arbeitgeber, dass viele Bodenarbeiter zu Online-Händlern wie Amazon gewechselt sind.
„Es ist bequemer, einen Fön oder einen Computer in eine Kiste zu packen, als einen 50-Kilo-Koffer in den Rumpf eines Flugzeugs zu hieven“, sagt Thomas Richter, Vorsitzender des deutschen Arbeitgeberverbandes Bodenabfertigung ABL.
Analysten sagen, dass der Arbeitskräftemangel die Kosten über den Sommer hinaus erhöhen könnte, aber es ist noch zu früh, um zu sagen, ob die Branche vom Vorpandemiemodell mit ständig steigenden Volumina und Kostensenkungen zurücktreten muss, das neue Strecken geschaffen und die Tarife niedrig gehalten hat.
Für einige ausscheidende Mitarbeiter bedeutet der heiße Sommer in Europa jedoch einen Weckruf für Passagiere und Chefs gleichermaßen.
„Ich persönlich denke, dass das sehr billige Fliegen … ich weiß einfach nicht, wie sie damit wirklich Schritt halten können“, sagte ein ehemaliges Kabinenbesatzungsmitglied von British Airways, 58, das entlassen wurde.
(Bearbeitet von Georgi Gotev)