Die EU-Mitgliedstaaten haben am Dienstag (20. Juni) ihre ersten Gedanken zum Vorschlag der Europäischen Kommission zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Lkw und Bussen geäußert, wobei sich bekannte Bruchlinien zwischen Ländern auftun, die auf größere Ambitionen drängen, und denen, die den Vorschlag „realistischer“ sehen wollen. .
EU-Minister trafen sich in Luxemburg zu einer Sitzung des Umweltrates, um eine Reihe von Gesetzgebungsdossiers zu diskutieren, darunter die CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge, die im vergangenen Februar von der Kommission vorgelegt wurden.
Dem Vorschlag zufolge werden die CO2-Reduktionsziele für Lkw etwa alle fünf Jahre intensiver, beginnend mit einer Reduzierung um 45 % im Vergleich zu 2019 bis 2030, dann auf 65 % bis 2035 und auf 90 % bis 2040.
Die Ziele sind flottenbasiert, das heißt, die Hersteller müssen sie im Durchschnitt erreichen. Während die meisten Fahrzeuge im Jahr 2040 mit Strom oder Wasserstoff angetrieben werden müssen, wird eine Minderheit möglicherweise weiterhin Verbrennungsmotoren verwenden.
Die Verordnung sieht auch strengere Standards für Stadtbusse vor und schreibt eine Umstellung auf emissionsfreie Technologie bis 2030 vor.
Frans Timmermans, Chef des EU-Green-Deals, forderte die Mitgliedsstaaten auf, die Gesetzgebung schnell zu verabschieden, und wies darauf hin, dass der Verkehr der einzige große Sektor in der EU sei, in dem die Emissionen heute höher seien als 1990.
Der Kommissionsvizepräsident verknüpfte das Dossier auch mit den laufenden Diskussionen rund um „Euro 7“, das akzeptable Schadstoffwerte für Fahrzeuge festlegt, und argumentierte, dass eine rasche Verabschiedung der Verordnung zum Fortschritt des umstrittenen Euro 7 beitragen würde.
Mehr Ehrgeiz
Bundesumweltministerin Steffi Lemke sagte, das Land, in dem die Lkw-Hersteller MAN und Mercedes-Benz beheimatet seien, stehe der Akte „positiv“ gegenüber.
„Wir müssen sicherstellen, dass wir das ehrgeizige Niveau des ursprünglichen Kommissionsvorschlags nicht unterschreiten“, sagte sie.
Lemke lobte die Kommission auch dafür, dass sie die Verwendung synthetischer Kraftstoffe nicht ausschließt – einer Kraftstoffquelle, die aus erneuerbarem Strom hergestellt wird und für deren Aufnahme Deutschland in die CO2-Normen für Personenkraftwagen kontrovers gekämpft hat.
„Wir begrüßen die technologisch offene Ausgestaltung des Regelungsvorschlags“, sagte Lemke. „Neben batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen freuen wir uns auch, dass Wasserstoffantriebe vorgesehen und auch klimaneutrale Kraftstoffe gefördert werden.“
Finnland forderte ebenfalls, dass sich erneuerbare Kraftstoffe in den CO2-Standards widerspiegeln, und hob Biogas als mögliches Mittel zur Emissionsreduzierung hervor.
Die aktuellen Ziele für 2030 und 2035 sollten angehoben werden, argumentierte Österreich, weil dies die Wettbewerbsfähigkeit Europas gegenüber dem Rest der Welt erhöhen würde.
Die Niederlande teilten diese Ansicht und sagten, das Ziel für 2030 solle „deutlich erhöht werden, um den Markt für emissionsfreie Lkw anzukurbeln“.
„Spätestens 2040 sollte ein 100-Prozent-Ziel festgelegt werden. Angesichts der durchschnittlichen Flottenerneuerungszeit ist dies entscheidend, um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen“, sagte Ministerin Vivianne Heijnen.
„Andere Länder haben die Messlatte bereits höher gelegt, daher müssen wir als EU unsere Anstrengungen verstärken, um sicherzustellen, dass unsere Industrie langfristig wettbewerbsfähig bleibt“, fügte sie hinzu.
Dänemark schloss sich den Niederlanden an und drängte auf ein 100-prozentiges Reduktionsziel bis 2040, während France sagte, der Rat sollte versuchen, die Ziele für 2030 zu „verstärken“ und ehrgeizigere Ziele für 2035 und 2040 einzuführen.
‘Realistischer’
Allerdings waren nicht alle Länder der Ansicht, dass der Vorschlag nicht ehrgeizig sei, und einige befürchteten, dass er zu weit gehe.
Tschechien, ein Land mit einem großen Automobilproduktionssektor, kritisierte diesDie CO2-Ziele für 2030 bis 2040 werden als „äußerst ambitioniert“ bezeichnet.
„Wir glauben, dass die Ziele nicht realistisch sind, wir glauben, dass die Bedingungen nicht erfüllt werden, damit die Hersteller solch hohe Ambitionen erfüllen können“, sagte Umweltminister Petr Hladík. „Der Aufbau einer neuen Lade- und Betankungsinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge steht erst am Anfang, was ein Hindernis darstellt.“
Tschechien teilte die Begeisterung Deutschlands für synthetische Kraftstoffe und sagte, diese könnten bei der künftigen Dekarbonisierung eine Rolle spielen.
Polen warnte jedoch vor einer Regelung, die „einige Volkswirtschaften auf Kosten anderer ungerechtfertigt begünstigt“ und bezog sich dabei auf wohlhabendere Länder innerhalb der EU.
„Wenn wir es nicht richtig machen, besteht die Gefahr, dass dies zu einer verstärkten Entwicklung führt [disparities] zwischen den Mitgliedstaaten“, sagte Adam Guibourgé-Czetwertyński, polnischer Unterstaatssekretär im Ministerium für Klima und Umwelt.
Italien stellte fest, dass das Ziel für 2030 „besonders herausfordernd“ sein würde und sagte Zusätzlich zu emissionsfreien Fahrzeugen sind ergänzende Technologien erforderlich.
„Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden für den Sektor weiterhin wichtig sein“, sagte Minister Gilberto Pichetto Fratin.
In einem interessanten Beitrag legte der bulgarische Minister Julian Popov den offiziellen Standpunkt der Regierung dar, dass möglicherweise eine Ausnahmeregelung für die Standards für 2030 erforderlich sei.
„Die Bedenken von Ländern mit niedrigerem BIP müssen berücksichtigt werden“, sagte er.
Anschließend äußerte er jedoch seine persönliche Meinung.
„China entwickelt sich so schnell und ist uns allen in Bezug auf neue Technologien, insbesondere im Transportwesen, weit voraus. Und wir denken weiterhin darüber nach: „Verlieren wir unsere Wettbewerbsfähigkeit, weil wir zu schnell agieren?“ Meiner persönlichen Meinung nach verlieren wir unsere Wettbewerbsfähigkeit, weil wir zu langsam vorgehen“, sagte er.
[Edited by Frédéric Simon/Alice Taylor]
