Die schockierende Nachricht von der U-Bahn-Schießerei in Brooklyn löschte kurz alle anderen Geschichten aus – und verebbte dann seltsamerweise, als ob die glücklicherweise gute Nachricht, dass niemand getötet wurde, die schlechte Nachricht, dass zehn Menschen erschossen worden waren, irgendwie weniger schlimm machte. Die Waffengewalt in Amerika ist so weit angestiegen, dass alles andere als ein Massaker wie eine Mizwa erscheint.
Aber es gab auch das, was Zeitungsredakteure einmal einen „lokalen Blickwinkel“ auf die Geschichte nannten. Was sagen die jüngsten Dreharbeiten im Klartext über die Zukunft der U-Bahn aus? „In New York verstärkt der U-Bahn-Angriff die Befürchtungen, dass die Stadt gefährlich geworden ist“, lautete eine Schlagzeile außerhalb der Stadt und setzte ein kleines Ausrufezeichen auf die Lippen aller, die in einer Zeit „gefährlich geworden“ wurden nach New York und seiner U-Bahn wäre lächerlich erschienen. Nach der Massenerschießung auf einem N-Zug im Sunset Park ist dies jedoch eine Sorge, über die es sich zu sorgen lohnt. Wenn die Straßen das neuronale Netzwerk der Stadt sind, dann ist die U-Bahn ihr Blutfluss, ihre Bewegung, die New York vor der Lähmung bewahrt. Angesichts des schwindelerregenden Absturzes der Fahrgastzahlen während und nach der Pandemie und des wahnsinnig schlechten Geschäftsmodells, das dadurch verschlimmert wurde, scheint die U-Bahn plötzlich so unhaltbar wie Blockbuster Video oder, noch trauriger, Barneys. Ist die U-Bahn nach einem Jahrhundert endlich ausgefallen und unwiederbringlich?
Die Wahrheit ist, dass die U-Bahn zumindest statistisch gesehen sicher ist, selbst wenn sie unsicher ist. Nachdem ich, wie die meisten New Yorker, 45 Jahre lang fast jeden Tag Zug gefahren bin (abgesehen von Pariser Jahren und Pandemiemonaten), ist mir klar, dass ich – zum Glück, aber nicht ganz untypisch – nie irgendeine Art von Gewalt im Zug erlebt habe U-Bahn. Natürlich kennen wir alle Menschen, die beängstigende und gefährliche Erfahrungen im Zug gemacht haben, und immer häufiger tauchen beunruhigende Geschichten über Belästigung und Übergriffe auf. Eine schlechte Erfahrung ist eine schlechte Erfahrung genug. Statistisch gesehen bleiben die meisten Reisen jedoch sicher und angesichts der schieren Menge an Menschen, die das System nutzen, bemerkenswert sicher. Mit einer geschätzten Fahrgastzahl vor der Pandemie von etwa 1,7 Milliarden Passagieren pro Jahr verliefen Hunderte Millionen Fahrten ereignislos – abgesehen von ihrer Unannehmlichkeit, Langeweile und der Unfähigkeit, einen Sitzplatz oder manchmal sogar eine Stange zum Greifen zu finden.
Aber das spielt keine Rolle. In unserer Vorstellung existieren immer zwei U-Bahnen nebeneinander: die eigentliche U-Bahn – schmutzig, übelriechend, von Nagetieren befallen und alles andere, aber immer in Betrieb – und die U-Bahn, wie sie von Filmen, Fernsehen und Boulevardzeitungen thematisiert und zu Ikonen gemacht wird. Die beiden U-Bahnen existieren zusammen, und wir fahren beide gleichzeitig, und ein Vergleich der beiden ergibt ein gewisses Register der New Yorker Stimmungen. Die New Yorker U-Bahn, um ein Wort zu verwenden, von dem man nicht sofort glauben würde, dass es darauf zutrifft, ist außergewöhnlich für ihre Sensibilität, ihre Fähigkeit, die Krisen und Stimmungen der Stadt widerzuspiegeln. Darin unterscheidet sie sich von den anderen großen städtischen U-Bahn-Systemen: der Pariser Métro, die sich in den Jahren, in denen ich sie sporadisch fahre, nur durch die Abschaffung des Erste-Klasse-Wagens verändert hat, wo früher die Inspektoren lagen auf der Lauer, um Inhaber von Fahrkarten zweiter Klasse zu erwischen; und die Londoner U-Bahn, die im Laufe der Jahre kleiner und, nun ja, röhrenförmiger zu werden scheint. Die New Yorker U-Bahn von heute hingegen ist im Vergleich zur U-Bahn der siebziger Jahre nicht wiederzuerkennen – abgespeckt, leer, laut und tödlich.
Die U-Bahn der siebziger Jahre, in der dieser Straphanger zum Einsatz kam, repräsentierte poetisch, wenn man dieses Wort gebrauchen kann, die Stadt jener Zeit, die zwischen einem erneuten Sinn für künstlerische Vitalität und einem neuen Gefühl der völligen Niederlage hin- und hergerissen war („FORD ZUR STADT: FALLEN SIE TOT UM“). Dieses blühende Gefühl künstlerischer Möglichkeiten und Berufung ist schwerer zu erinnern, aber es war genauso ein Teil dieser Zeit. Stattdessen wurde die U-Bahn der siebziger Jahre in der populären Vorstellung von der berühmten Szene in Charles Bronsons Rachephantasie „Death Wish“ düster definiert, in der ein liberaler Mann aus Manhattan (na ja, ein früher liberaler Mann aus Manhattan) sich an Straßenräubern rächt, indem er zwei Tote hineinschießt ein Zug. Es wurde auf eine weit ausgefeiltere Weise in „The Taking of Pelham One Two Three“ gezeigt, einem bemerkenswert detaillierten Polizeiverfahren von 1974 über die Geiselnahme in einer U-Bahn, das auf perverse Weise die exquisit komplexe Technik des riesigen Systems deutlich machte eine Zeit seines scheinbaren Zusammenbruchs. Der Film wurde auch von David Shires unvergleichlich eindrucksvoller Partitur in Zwölftontechnik begleitet, zweifellos die einzige Gelegenheit, bei der die Musikmechaniker von Arnold Schönberg gerufen wurden, um die Bewegung des IRT zu dramatisieren
Der Film hat die Stadt und ihre U-Bahn in einer Zeit des finanziellen Zusammenbruchs eingefangen, aber auch in einer Zeit enormer Möglichkeiten. Es war eine Zeit, in der SoHo noch kein gehobenes Einkaufszentrum war, sondern immer noch ein florierendes Künstlerdorf, in dem die grimmigen Druiden des Minimalismus stirnrunzelnd durch die Straßen gingen und von rostigen Stahlvorhängen und Holzklötzen träumten. Es war auch eine Zeit einer breiten musikalischen Blüte, berühmt bei CBGB und dergleichen, aber vielleicht noch stärker in den Jazzclubs der Stadt. (Die siebziger Jahre waren, wie meine Kollegin Whitney Balliett betonte, ein Indian Summer des Swing in Manhattan.) All das wurde sowohl durch die Grimmigkeit von „The Taking of Pelham One Two Three“ als auch durch die Schönheit des kreativen Ausdrucks verkörpert Musik, die es umgibt.
Der ultimative Ausdruck der U-Bahn-Bilder und -Phantasie der siebziger Jahre war natürlich das Wachstum von U-Bahn-Graffiti, eine der außergewöhnlichsten Geschichten über sich selbst organisierende Kunst, die jemals erzählt wurde. In wenigen Jahren entwickelte es sich von der Eigenwerbung, dem kantigen „Tagging“ zum echten Ruhm dessen, was zur fluoreszierenden, Alhambra-ähnlichen „wild style“-Kunst der Fabulous Five wurde. Es war ein erstaunliches Aufblühen, das immer noch seine eigenen Dichter sucht. Es produzierte wahrscheinlich den größten Aphorismus über den Geist der modernen Kunst, den der als A-One bekannte U-Bahn-Künstler mit diesem Autor teilte: „Ein Vandale ist jemand, der einen Ziegelstein durch ein Fenster wirft; ein Künstler ist jemand, der ein Bild an dieses Fenster malt; Ein großer Künstler ist jemand, der ein Bild an ein Fenster malt und dann einen Ziegelstein hineinwirft.“
In den achtziger und neunziger Jahren, die mehr oder weniger ein kontinuierlicher Erfahrungsbogen waren, zeichnete sich ab, dass die Stadt tatsächlich nicht vor dem Bankrott stehen würde. Diese Wahrheit wurde durch die Ankunft einer Generation junger Leute in der Stadt signalisiert, die als Yuppies bekannt wurden. Die Stadt wurde von ihren eigenen, sich selbst erhaltenden Energien unterstützt, und die U-Bahn hatte in jenen Jahrzehnten ein zweigeteiltes Leben. Die MTA entfernte aus verständlichen und angemessenen, wenn auch spießigen Gründen Graffiti und die damit symbolisierte fehlende bürgerliche Kontrolle – und beendete damit eine Kunstbewegung, förderte aber eine angebliche Renaissance der U-Bahn-Sicherheit. Es entstand ein positiver Kreislauf, wie der Soziologe Patrick Sharkey es beschreibt: Je mehr Menschen in den Zügen saßen, desto sicherer schienen sie zu werden – ein Plus vor allem für diejenigen, die keine andere Wahl hatten, als zu fahren.