Die selbstfahrende Technologie steckt in einer Krise.
Argo AI, eines der führenden Unternehmen in der Entwicklung von Robotaxis, schloss im Oktober. Einige Unternehmen wurden an den öffentlichen Märkten angeschlagen, was das Gespenst eines Delistings von den Börsen heraufbeschwor. Zwei schwere Abstürze erneuerten die Besorgnis über die allgemeine Sicherheit im Jahr 2022.
Einige Unternehmen sehen einen Weg durch dieses Tal der Ernüchterung – diejenigen mit der richtigen „Kombination aus Fähigkeiten, Kapital und Technologie“ werden „gehen und erfolgreich sein“, sagte Chris Urmson, CEO und Mitbegründer von Aurora Innovation, letzte Woche auf dem Automotive News Congress in Detroit .
Aber auch andere Unternehmen suchen nach einer Ausfahrtsrampe. Autohersteller wie Ford Motor Co. versuchen, einen Teil ihrer massiven Investitionen in das autonome Fahren wieder hereinzuholen, indem sie einige der zugrunde liegenden Technologien für das bedingt automatisierte Fahren nutzen.
Ford gehört zu den Autoherstellern, die sich mehr auf die Kommerzialisierung dessen konzentrieren, was Automobilingenieure als Level-3-Automatisierung bezeichnen, anstatt zu versuchen, auf Level 4 zu springen, in dem der Mensch keine Rolle im Fahrprozess spielt. CEO Jim Farley sagte auf dem Automotive News Congress, dass es eine Menge Wert zu erschließen gibt.
„Die Leute sind bereit, dafür viel Geld zu zahlen und den Stress abzubauen, wenn man die Hände vom Lenkrad nimmt“, sagte er. „Und die Zeit zurück? Unglaublich. Wir werden nie eine Preissetzungsmacht sehen, wie wenn Level 3 demokratisiert wird.“
Automatisierte Systeme der Stufe 3 können menschlichen Autofahrern den magischen Moment bieten, der sich bei der selbstfahrenden Technologie als so schwer fassbar erwiesen hat: die Fähigkeit, ihre Hände vom Lenkrad und ihre Aufmerksamkeit von der Straße zu nehmen, wodurch sie angeblich Dinge tun können, wie z. B. ein Buch lesen oder YouTube ansehen.
Das Überschreiten der Schwelle von Level 2 zu Level 3 ist ein großer Sprung. Level-3-Systeme leisten mehr als nur die aktive Kontrolle des Fahrens, wie viele aktuelle Fahrerassistenzsysteme, die bereits in Produktion sind. Sie gehen noch einen Schritt weiter: Wenn sie für Autobahnfahrten aktiviert sind, übernehmen die Systeme selbst die Verantwortung für den Fahrzeugbetrieb, obwohl möglicherweise Menschen benötigt werden, um die Kontrolle wieder zu übernehmen, falls Komplikationen auftreten.
Aber bevor der volle Hype um Level 3 mit der Vermarktung dieser neuen Systeme einsetzt, sollten Sie aufpassen, dass sie ihre eigenen Komplikationen und eine neue Runde unbeantworteter Fragen mit sich bringen.
Unter anderem: Was passiert, wenn eine Situation eintritt und ein menschlicher Fahrer nicht auf Aufforderungen reagiert, die Kontrolle wieder zu übernehmen? Benötigen Autos möglicherweise redundante Ausrüstung, um sicherzustellen, dass Autos sicher zu einem Halt navigieren können? Können diese Autos am Straßenrand halten oder halten sie auf ihrer Fahrspur? Stellt bei Autobahngeschwindigkeiten ein auf einer Spur eingesunkenes Auto ein Sicherheitsrisiko dar?
Es ist leicht, eine kaskadierende Reihe von Fragen vorherzusehen.