Der Jeep Wrangler wurde gebaut, um dort vorbeizufahren, wo die Stromleitungen enden. Schauen Sie sich jede Werbung für das Auto an, und Sie werden sicherlich sehen, wie es Felsbrocken überwindet und Schlamm an Orten erobert, die abseits der ausgetretenen Autobahnen liegen. Ladegeräte für Elektrofahrzeuge mögen in der Wildnis rar sein, aber selbst ein vom Militär abgeleitetes Geländewagen muss mit der Zeit gehen. Zur Freude der weltbegeisterten Offroad-Fans hat Jeep angekündigt, dass der erste vollelektrische Wrangler in Arbeit ist. Die Ikonen der Verbrennungsmotoren werden elektrisch, wenn sie es noch nicht getan haben. In den nächsten Jahren werden neben dem Ford F-150 Lightning auch ein batteriebetriebener Chevy Silverado, ein GMC Sierra und ein Ram 1500 als Elektro-Pickups hinzukommen, zusätzlich zu den mehreren Dutzend anderen Elektrofahrzeugen, die derzeit in den USA zum Verkauf stehen. Sogar die Corvette, Amerikas Inbegriff des V-8-Bombasts, wird bald ans Stromnetz angeschlossen, um mit Strom zu versorgen.
Die Dinge sind ganz anders als noch vor ein paar Jahren, als Tesla den Verkauf von Elektrofahrzeugen dominierte. Nun scheinen diese flotten, batteriebetriebenen Autos nicht ganz so besonders zu sein. GM nutzte eine Super-Bowl-Werbung mit Lebron James in der Hauptrolle, um seinen neuen Hummer EV im Wert von 100.000 US-Dollar anzupreisen; Der Autokonzern von Elon Musk hat seit drei Jahren kein völlig neues Modell mehr herausgebracht. Zumindest in der Öffentlichkeit war diese Phase für Tesla schwierig: Das Unternehmen litt unter Produktionsverzögerungen bei seinem War-Rig-ähnlichen Pickup-Truck, und sein autonomer Fahrmodus wurde mit Hunderten von Unfällen in Verbindung gebracht, von denen einige tödlich waren. Dann ist da noch Musks unberechenbares Verhalten: Einem aktuellen Bericht zufolge Bloomberg Einer Umfrage zufolge war der Hauptgrund, warum Besitzer eines Tesla Model 3 ihr Auto abgeschafft haben, „die Missbilligung von Elon Musk“.
Den alten Autoherstellern würde das Wasser im Munde zusammenlaufen, wenn sie nicht größere Probleme hätten. Fast eine Woche später scheint der von Mitgliedern der United Auto Workers gegen Ford, GM und Stellantis (die Muttergesellschaft von Chrysler, Dodge und Jeep) eingeleitete Streik nicht annähernd einer Lösung nahe zu sein. Derzeit sind nur drei Werke von der Schließung betroffen, die insgesamt nur ein Hybridauto und keine vollelektrischen Autos produzieren, aber die berechtigten Beschwerden der Arbeiter hängen eng mit der Elektrifizierung zusammen. Für Unternehmen, die auf dem Gasmotor basieren, ist es zu einer existenziellen Krise geworden, ein Übergang, der belastender ist, als irgendjemand in Detroit erwartet hätte. Unabhängig davon, wie dieser Streik endet, bleibt die Welt der Elektrofahrzeuge Teslas Eigentum, bis die Autokäufer etwas anderes sagen.
Die Forderungen der Autoarbeiter sind kein Schimpfwort gegen das Klimasparpotenzial von Elektrofahrzeugen. Tatsächlich gibt es überhaupt keine explizite Erwähnung von Elektrofahrzeugen. „Wir unterstützen eine grüne Wirtschaft“, sagte UAW-Präsident Shawn Fain am vergangenen Wochenende. „Wissen Sie, wir müssen dahinterkommen. Wir brauchen einen Planeten, auf dem wir leben können.“ Vielmehr geht es bei dem Streik vor allem um grundlegende Tarife der Gewerkschaft: Die Arbeitnehmer fordern eine Gehaltserhöhung von 40 Prozent, die den Angaben der Gewerkschaft entspricht, die ihre CEOs in den letzten vier Jahren erhalten haben, sowie Leistungen wie mehr bezahlte Freistellung. (Die Autokonzerne konterten mit Erhöhungen von rund 20 Prozent.)
Doch unter der Oberfläche des Streiks verbirgt sich das Gefühl, dass das Elektroauto keine gute Nachricht für die Autoarbeiter ist. Sie haben guten Grund zur Zurückhaltung: Das elektrifizierte Zeitalter hat die Aufgabe, ein Auto zu bauen, neu definiert. Batterien sind komplex und schwer herzustellen, daher beziehen die großen Automobilhersteller viele ihrer Elektrofahrzeugbatterien aus Werken, die in Zusammenarbeit mit Technologieunternehmen betrieben werden. GM und LG beispielsweise betreiben oder bauen gemeinsam landesweit drei Batteriefabriken. Sobald man die Batterie in der Hand hat, ist der Zusammenbau eines Elektroautos eine einfachere Aufgabe als der Bau seines Benzin-Pendants, sagt Jeremy Michalek, Ingenieur an der Carnegie Mellon University, der die Vehicle Electrification Group leitet. Elektrofahrzeuge müssen immer noch zusammengeschweißt und lackiert werden, aber sie benötigen nicht die Zündkerzen, Motorzylinder, Schläuche und Riemen, die unter der Motorhaube eines typischen Fahrzeugs zu finden sind.
Es lässt sich schwer sagen, wie viele Arbeitsplätze gefährdet sind, aber „Arbeitsplätze in Fabriken zur Herstellung von Benzinmotoren werden sich auf Arbeitsplätze in Fabriken für Elektromotoren und Batterien verlagern“, sagte Michalek in einer E-Mail. Zur Bestürzung der gewerkschaftlich organisierten Fabrikarbeiter ist festzustellen, dass die meisten Batteriefabriken nicht gewerkschaftlich organisiert sind und die Arbeiter dort im Durchschnitt weniger verdienen als gewerkschaftlich organisierte Autoarbeiter. Mit anderen Worten: Die Produktion von Elektrofahrzeugen ähnelt weniger dem Fließband von Henry Ford als vielmehr der Art und Weise, wie die Technologieindustrie Geräte herstellt. Das bringt Detroit in eine Zwickmühle. Die großen drei Autohersteller wollen keine größeren Lohnerhöhungen gewähren, wenn sie bereits Schwierigkeiten haben, bei Elektroautos die Gewinnschwelle zu erreichen. In diesem Jahr wird die EV-Sparte von Ford 4,5 Milliarden US-Dollar verlieren, was von April bis Juni etwa 32.000 US-Dollar für jedes verkaufte Elektrofahrzeug bedeutete. (Das Unternehmen plant aufgrund des Verkaufs von Benzinautos in diesem Jahr immer noch einen Gewinn von 11 bis 12 Milliarden US-Dollar.) Die schiere Größe der Verluste zeigt, wie schwierig es für die großen Unternehmen sein wird, sich so neu zu erfinden, wie sie es immer getan haben Dinge.
Tesla, das nur Elektrofahrzeuge verkauft, ist bereits profitabel, auch wenn es in diesem Jahr mehrfach die Fahrzeugpreise gesenkt hat. In den mehr als zehn Jahren seit der Einführung des Model S hat Tesla diesen Vorsprung mit einem Geschäftsmodell gefestigt, mit dem Detroit immer noch nicht mithalten kann. Das Unternehmen hat das heute gängige EV-Paradigma von Autos definiert, die scheinbar aus kaum mehr bestehen als einer Batterie, ein paar Motoren und einem riesigen Touchscreen, der von hochentwickelter, abgeschotteter Software gesteuert wird. Das Design weist auf Teslas Silicon-Valley-Wurzeln hin, ebenso wie sein explosives Aushängeschild und seine nicht gewerkschaftlich organisierten Mitarbeiter. Es basiert auf der charakteristischen Leidenschaft der Technologiebranche für Effizienz: Teslas riesige neue „Gigacasting“-Maschinen sind in der Lage, größere Aluminiumteile auszustanzen, als dies bisher möglich war, und senken so die Produktionskosten für das Model Y um 40 Prozent, so das Unternehmen. Entscheidend ist, dass das Unternehmen auch weniger für die Arbeit zahlt: 45 US-Dollar pro Stunde inklusive Löhnen und Sozialleistungen, verglichen mit 66 US-Dollar pro Stunde für die Detroiter Autohersteller, heißt es Der Wallstreet Journal.
Trotz seiner echten Schwierigkeiten bleibt Tesla überraschend dominant. Anfang des Jahres wurde sein Model Y zum meistverkauften Auto der Welt, nur wenige Monate nachdem es in die Top 10 der US-Verkäufe vorgedrungen war – beides Premieren für ein Elektrofahrzeug. Auch wenn alles elektrisch wird, machen die vier Kernfahrzeuge von Tesla 60 Prozent der in Amerika verkauften Elektrofahrzeuge aus; Tesla hat im ersten Halbjahr 336.000 Elektrofahrzeuge verkauft – fast 10 mal die Verkäufe seiner nächsten Konkurrenten, Hyundai-Kia und GM.
Auch die Zukunft des Unternehmens sieht rosig aus, und das nicht nur, weil der Streik Detroit behindern könnte, während Tesla voranschreitet. (Die Gewerkschaft droht mit einer Ausweitung des Stillstands, wenn bis Freitag keine Einigung erzielt wird.) Tesla könnte auch der Autokonzern sein, der am besten positioniert ist, um von Präsident Joe Bidens großem Klimagesetzentwurf zu profitieren. Vor dem Inflation Reduction Act hatte Tesla die Steuergutschriften ausgeschöpft, die es seinen Käufern anbieten konnte. Jetzt kann es ihnen erneut eine Preissenkung von 7.500 US-Dollar für die meisten seiner Autos versprechen, ein großer Gewinn, da Elektroautos weiterhin teurer sind als Benzinautos. Und Automobilunternehmen qualifizieren sich nur dann für die IRA-Steuergutschrift, wenn sie einen Großteil ihrer Batterie- und Fahrzeugfertigung in Nordamerika durchführen – wozu auch Unternehmen wie Ford und GM gehören, große Tesla-Konkurrenten wie Hyundai und seine beliebte Ioniq-Serie jedoch abgeschnitten sind.
Auch Tesla gewinnt den Ladekrieg. Bis vor Kurzem bediente das ausgedehnte Supercharger-Netzwerk nur Teslas, und sein proprietärer Stecker war in einem VHS-gegen-Betamax-Konflikt gegenüber dem von allen anderen verwendeten Standard festgelegt. Im vergangenen November benannte Musk seine Technologie in den offenen nordamerikanischen Ladestandard um und lud seine Konkurrenten ein, sein System zu nutzen. Einer nach dem anderen taten sie es. Die Fahrer zukünftiger Ford-, Honda-, Mercedes-Benz-, GM-, Rivian-, Polestar-, Nissan- und Volvo-Elektrofahrzeuge, die den Stecker von Tesla verwenden, können an einigen Tesla-eigenen Superchargern aufladen – und Musk ihr Geld schicken.
Egal, wie der UAW-Streik endet, im Moment und wahrscheinlich auch in den kommenden Jahren führen alle elektrifizierten Wege zu Tesla. Es ist einem beispiellosen Wettbewerb ausgesetzt, aber die alten Automobilhersteller bleiben in der Neutralität. Nein, der große Vorsprung wird nicht ewig anhalten; Die Konkurrenten holen immer noch auf. Und das ist Elon Musk, schließlich. Es ist immer möglich, dass er einer Beschwerde nachgeht, die nichts damit zu tun hat und ihn abzulenken droht, so wie die mehrfachen Tweets über Tesla, die ihn in rechtliche Schwierigkeiten brachten.
Wenn Tesla die gesamte Autoindustrie in Richtung des Silicon-Valley-Geschäftsmodells zieht, ist das möglicherweise kein Grund zum Feiern. Dies könnte zu einer effizienteren Produktion von Elektrofahrzeugen und günstigeren Elektroautos führen, was sicherlich eine gute Sache für die Abkehr der Automobilindustrie von fossilen Brennstoffen ist. Doch Effizienz hat ihren Preis. Tesla selbst wird von Vorwürfen verfolgt, dass überarbeitete Mitarbeiter unter Ohnmachtsanfällen und Schwindel leiden; Arbeiter haben Geschichten über Fabriken erzählt, die einem „modernen Ausbeuterbetrieb“ ähneln. (Tesla hat wiederholt Fehlverhalten bestritten.) Die Technologiebranche ist stolz darauf, schnell voranzukommen und Dinge kaputt zu machen – nicht die Art von Kultur, die die Löhne und die Arbeitsplatzsicherheit schätzt, die die Autogewerkschaften schützen sollen. Big Tech hat bereits einen Großteil der amerikanischen Wirtschaft verschlungen und scheint jeden Winkel unseres Lebens zu dominieren. Jetzt kann auch die Automobilindustrie nicht mehr entkommen.