Selbstfahrende Fahrzeuge bleiben vorerst im Bereich der Robotaxis, die in bestimmten Regionen eingesetzt werden, heißt es in dem Bericht.
S&P Global Mobility schätzt, dass bis Mitte des nächsten Jahrzehnts weniger als 800.000 Robotaxis verkauft und auf den Straßen der Welt im Einsatz sein werden. Der Großteil, etwa 57 Prozent, werde sich auf dem chinesischen Festland befinden, heißt es in der Prognose.
Ein Mangel an nationalen Vorschriften behindert nicht zwangsläufig Einsätze in den USA, sagte Carlson. Aber China hat eine kohärente nationale Strategie zur Unterstützung von Einsätzen entwickelt, bei der Unternehmen mit Infrastrukturverbesserungen versorgt werden, während einzelne Unternehmen in bestimmten Bereichen eng mit Stadt- und Regionalregierungen zusammenarbeiten, um den kommerziellen Betrieb zu beschleunigen.
Zum Beispiel der chinesische Robotaxi-Anbieter Baidu, hat seine Präsenz in Wuhan schnell ausgebaut. Das Unternehmen betrieb dort im August 2022 fünf Robotaxis und hat diese Zahl heute auf rund 300 erhöht. Wuhan ist eine von vier chinesischen Städten, in denen Baidu mittlerweile tätig ist.
Laut S&P Global Mobility bleiben die technischen und infrastrukturellen Herausforderungen in allen Regionen der Welt weiterhin gewaltig. Im Gegensatz zu einigen Höhen und Tiefen in den USA, wo Stadtbeamte in San Francisco ihre Frustration über das problematische Verhalten selbstfahrender Taxis auf ihren Straßen zum Ausdruck brachten, gibt es aus China keine Anzeichen von Besorgnis oder Zurückhaltung.
„Ich frage unser Team in China regelmäßig: ‚Glauben wir, dass es zu einer Änderung der Erwartungen oder einer Realitätsprüfung kommen könnte‘“, sagte Carlson. „Sie haben noch nicht Ja gesagt.“
Dies gilt insbesondere für niedrigere Automatisierungsstufen – die von der technischen Normungsorganisation SAE als Stufe 2 oder Stufe 3 definiert werden. Autos mit diesem Automatisierungsgrad stehen weltweit weiterhin im Mittelpunkt der Branchenentwicklung, heißt es in dem S&P-Bericht.
Chinesische Automobilunternehmen sind gut aufgestellt, um in größerer Zahl automatisierte Funktionen hinzuzufügen, auch weil viele neuere Elektrofahrzeugmodelle von Grund auf neu entwickelt haben. Modernste elektronische Architekturen erleichtern das Hinzufügen komplexerer automatisierter Systeme. Damit ist die Lieferkette des Landes auf eine neue Generation des automatisierten Fahrens vorbereitet.
„Es gibt kein einziges Unternehmen, das das anbietet“, sagte Carlson. „Wir haben gesehen, dass sich in China immer mehr Teile der Lieferkette entwickeln. Es sind nicht nur Chiphersteller, sondern auch Sensorlieferanten und Unternehmen, auf denen Software läuft.“ [systems on chip]. Sie haben eine starke, breit angelegte Lieferkette aufgebaut.“
In China und allen anderen Regionen gibt es nach wie vor einige Gemeinsamkeiten. Fahrerassistenztechnologie ist immer noch kostspielig, und laut S&P werden 63 Prozent der weltweiten Fahrzeugverkäufe im Jahr 2035 keine solche Technologie oder nur grundlegende Fahrerassistenzfunktionen enthalten.
Anspruchsvollere Fahrerassistenzsysteme – solche, die das autonome Fahren ermöglichen oder es dem Fahrzeug ermöglichen, die Verantwortung für den Betrieb zu übernehmen – werden der Prognose zufolge im Jahr 2035 etwa 31 Prozent der Neufahrzeuge ausmachen.