HBevor sie kommen, zwei mal zwei, die klassischen Autos Amerikas. Die Muscle-Cars der 1970er-Jahre, die Coupés der 60er-Jahre und die Limousinen der 50er-Jahre – „kandyfarbene“ (um den Ausdruck von Tom Wolfe auszuleihen) Schönheiten, die im goldenen Zeitalter vor dem Katalysator vom Band liefen, als sich kräftiger schwarzer Rauch über ihnen sammelte Strandgrundstück, wo sich die Jungs versammelten. Dies waren Amerikas Fantasieautos: der Cadillac Fleetwood Sixty Special, der für Elvis Presley rosa lackiert war; Porsches 550 Spyder, wie James Dean 1955 auf der US 466 in den Tod fuhr; der Plymouth Road Runner Superbird von 1970; der Shelby Mustang von 1965. Sie bleiben auch nach sechs oder sieben Jahrzehnten unsere Klassiker.
Dies sind die Fahrzeuge, die man auf Shows und Kundgebungen sieht oder die man sonntagnachmittags durch all die malerischen Glencoes, Ridgefields und Potomacs schlängelt – oft gelenkt von glatzköpfigen Millionären, mit einem kleinen Hund auf dem Rücken und einer Schrotflinte einer jungen Frau. Diese Parade macht mich traurig, sogar wütend. Wie lange muss ich in der Nostalgie der Babyboomer leben? Reicht es nicht, dass sie jeden Regierungszweig und die meisten Blue-Chip-Unternehmen kontrollieren? Müssen wir auch bei ihren mit Käsetüchern bedeckten Erinnerungen festsitzen? Als Teil des Prozesses, bei dem Siebzig- und Achtzigjährige im großen amerikanischen McMansion Platz für spätere Generationen schaffen, sollte in der Garage Platz für die kraftstoffeffizienten ausländischen Autos (Hondas, Toyotas usw.) geschaffen werden, die diejenigen, die wie ich kamen, anboten Personen im Alter der 80er und 90er Jahre können als Klassiker gelten.
Es ist Zeit, diese Fahrzeuge zu den Rallyes und Shows hinzuzufügen. Die Autos der Boomer-Jugend, wie zum Beispiel die Muscle-Cars der 60er Jahre, wurden in den 90er und 1970er Jahren wirklich als Klassiker akzeptiert, etwa 30 Jahre nachdem der Mustang und der Chevelle neu waren. Das ist ungefähr die gleiche Zeitspanne, die vergangen ist, seit ich einen gebrauchten Toyota Celica von 1985 erworben habe, ein Auto, das mich ebenso definiert hat wie die Vuarnet-Sonnenbrille und meine Liebe zum Super Bowl Shuffle. Die Autos der Vergangenheit, diejenigen, die wir aufwerten möchten, sagen ebenso viel über unsere Geschichte aus – was wir waren und was wir sind, wie wir von damals zu diesem kamen – wie die Namen unserer Führer und die Daten in den Geschichtsbüchern der Schulen.
Ein Toyota Corolla aus den 80ern (der Celica war sein sportlicherer Cousin) spiegelt die Weltanschauung meiner Generation wider – sie nannten uns „X“, lange bevor Elon auf die Bühne kam –, genauso wie ein Chevy Stingray von 1969 die Weltanschauung der Boomer. Als der Corolla 1987 mit einem sicheren, stabilen Vorderradantrieb erhältlich war – kein extravaganter, gummiverbrennender, schlingernder Hinterradantrieb für seine Besitzer – wussten wir, dass die Vereinigten Staaten nicht mehr so stark und dominant waren wie zuvor die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg. Schließlich fuhren wir hier japanische Autos, ein Schicksal, das für unsere Eltern einst unvorstellbar gewesen wäre.
In unserer Generation waren die meisten Amerikaner nicht mehr wohlhabend genug, um auf den Benzinverbrauch zu achten, und auch nicht so aggressiv, dass sie sich über die Umweltverschmutzung lustig machten. Autos wie der Corolla waren das, was wir in der Geburtsstunde unseres modernen amerikanischen Zeitalters fuhren. Klar, es gab Leute, die einem die Hölle heiß machten, weil man kein amerikanisches Auto kaufte, weil man einer nationalen Marke gegenüber untreu war – man wollte damals nicht mit einem Toyota durch Flint, Michigan fahren –, aber wir wussten, dass sie darüber hinwegkommen würden Sobald sie die gleiche Pro/Contra-Liste erstellt hatten, die Herb Cohen, mein Vater, vor seinem letzten Ausflug auf die Grundstücke erstellt hatte. Diese Autos waren so bescheiden, dass sie sanftmütig, kraftstoffsparend, zuverlässig, nur so schnell wie unbedingt nötig und eintönig, aber auf ihre Art schön waren – vor allem, wenn sie nur bei Kar King gewaschen und gesaugt wurden.
Unser Akt des Verrats fiel mit dem Ende einer Periode außergewöhnlicher US-Vormachtstellung und dem damit einhergehenden scheinbar endlosen Wachstum der amerikanischen Mittelschicht zusammen. Dieser wirtschaftliche Vorrang gehörte langsam der Vergangenheit an. Von nun an würden es Amerika und Deutschland, Amerika und Japan, Amerika und Südkorea, Amerika und China sein. Sie mussten nur auf Ihre Vorstadtstraße gehen, um es zu sehen: Die Autos sagten es uns – auch wenn ihre neuen Besitzer weniger an tektonischen geopolitischen Veränderungen als am Preis-Leistungs-Verhältnis interessiert waren. Wie Herb sagte: „Sei kein Idiot!“
Die Autos der 80er Jahre erinnern an die Entstehung einer neuen, umsichtigeren amerikanischen Denkweise. Wenn inländische Automobilhersteller tatsächlich einen Weg fanden, auf diesem Markt zu konkurrieren, dann nicht durch den Sieg, sondern durch die Anpassung, indem sie zu dem wurden, wovor sie einst gefürchtet hatten. Daraus kann man viel lernen.
Und deshalb möchte ich den Corolla und seine Cousins als Klassiker ehren.
To berücksichtigt werden Ein Klassiker, zumindest im technischen Sinne, der durch Versicherung und Zulassung definiert wird, muss nur 20 Jahre oder älter und perfekt erhalten sein. Mit anderen Worten: Ein Ford Taurus Baujahr 2003 kann ein Oldtimer sein. Das ist natürlich nicht das, was die meisten Menschen im Sinn haben, wenn sie an Oldtimer denken, ein Konzept, das es schon fast so lange gibt wie die Autos selbst.
Das erste amerikanische Museum für Oldtimer, das Swigart, wurde 1920 in Huntingdon, Pennsylvania, eröffnet, „nur 25 Jahre nach dem ersten patentierten Automobil mit Verbrennungsmotor“, heißt es heute auf der Website des Museums. Was war in dieser Originalausstellung?
Vielleicht schon das Crestmobile der Sammlung aus dem Jahr 1902 mit seinen Fahrradreifen und den Sitzgelegenheiten im viktorianischen Stil. Der Franklin Roadster von 1904, dessen Sitze an La-Z-Boys erinnern, die an ein Metallmonster geschnallt sind. Ein Overland Runabout von 1909 mit Scheinwerfern und wassergekühltem Motor. Vielleicht auch das Hupmobile von 1909, das mit seiner weichen Lederausstattung und dem breiten Trittbrett zu der Art Auto gehörte, das ein verrückter Debütant gegen einen Baum fahren würde. A1910 Marion Phaeton mit Speichenreifen, Lauflichtern, die wie Kerosinlaternen aussahen, und Sitzplätzen für fünf Personen. Und nicht zu vergessen der Sears Model K Roadster von 1911, der einem Buggy ähnelte, 475 US-Dollar kostete und per Post kam.
Vermutlich gingen die Leute 1920 aus demselben Grund zum Swigart, aus dem sie heute solche Museen besuchen: Ja, um den Einfallsreichtum der früheren Handwerkskunst zu bewundern, aber auch, um die Kurbeln, Kupplungen und versenkbaren Windschutzscheiben noch einmal zu betrachten, an die sie sich aus ihrer Jugend erinnerten. Alles kam zurück: die Sommernächte im offenen Wagen, Fahrten im Lampen- und Sternenlicht, schnelle Läufe zum Markt oder zum Spirituosenladen. Ein Mann mittleren Alters auf dem Fahrersitz eines Ford Model T im Jahr 1960 muss sich ähnlich gefühlt haben wie ich heute am Steuer eines Toyota Celica von 1985.
Dennoch gilt für die meisten Menschen: klassische Autos bedeutet Muscle-Cars und Rennwagen, und der feste Konsens definiert die 60er und frühen 70er Jahre als den Höhepunkt des amerikanischen Automobilstils. Das waren Jahre, in denen das wohlhabende Amerika von billigem Benzin betrunken war – Mitte der 60er Jahre kostete eine Gallone in heutigen Dollars nur 40 Cent. Ganze sechs der zehn besten „klassischen amerikanischen Autos“ aller Zeiten, zusammengestellt von Opumo – „einem Kollektiv internationaler Kuratoren mit Leidenschaft für großartiges Design“ – wurden von 1962 bis 1970 gebaut. Der Shelby AC Cobra, Chevys Corvette Sting Ray, der Ford Mustang, der Chevy Camaro, der Dodge Charger und der Pontiac Firebird Trans Am wurden alle innerhalb von 10 Jahren vermarktet und auf den Markt gebracht.
Design ist es, was diese Autos zu Klassikern macht: Die schönen Linien, die von riesigen, durstigen Motoren – wie dem Hemi im Plymouth Barracuda des Stock-Car-Fahrers Richard Petty – untermauert werden, waren der Samthandschuh über einer eisernen Faust. (Wolfe noch einmal: „Varoom! Varoom!“) Diese Autos sprachen von einem Amerika, das groß, selbstbewusst, schnell, laut und ein wenig dumm war. Keine Sicherheitsgurte. Keine Airbags. Keine Babys an Bord. Eine Zeit, in der die Autobahnen neu waren, in der niemand den Klimawandel vorhergesehen hatte und in der sich das Land wie ein Teenager benahm. Ja, wir mussten uns wegen der Bombe Sorgen machen, aber nichts linderte die Angst vor einem nuklearen Holocaust so sehr wie das Pochen eines V-8-Motors an der Ampel, an der der Lake Shore Drive in Chicago in die Sheridan Road übergeht.
Aber dieses Kind wurde erwachsen und die Autokultur verlor ihre Unschuld. Als wir in den Rückspiegel schauten, sahen wir eine gerade Linie von den glücklichen Tagen zu dem, was all unsere schönen Giganten uns gebracht hatten: Staus, Smogwarnungen, betrunkene Fahrer, Autoaufkleber, Heckklappenpartys, Abbruchderbys und Pickup-Trucks Abziehbilder von kleinen Kerlen, die dir den Finger zeigen.
Als die Regentschaft des Muscle-Cars endete, endete sie schnell – ausgelöscht durch eine Reihe von Erschütterungen. Das Ölembargo der OPEC, das nach dem Jom-Kippur-Krieg 1973 verschärft wurde, ließ die Preise für Gas in die Höhe schnellen, wenn man es überhaupt kaufen konnte. Zu meinen ersten Erinnerungen gehört ein Mann, der in Glencoe, Illinois, aus seinem Dodge Charger steigt und das Großmaul, das an der Tankstelle in der Schlange steht, auffordert, sie hochzufahren.
Detroits stolpernde Reaktion auf die Nachfrage nach sparsameren Autos bestand darin, uns – zusätzlich zu Gewerkschaftskonflikten in den Fabriken und schlechter Produktion – eine Generation von Zitronen zu bescheren: den Pacer und Pinto von Ford, den Citation von Chevy, den Cimarron von Cadillac. Japanische Hersteller füllten die Lücke. Als meine Mutter meinen Vater aus dem Steve Foley Cadillac und den Skokie Boulevard zum Mazda-Händler zerrte, sagte sie: „Wenigstens wird er nicht kaputt gehen.“ Ein zweitüriger Mazda RX-7 aus dem Jahr 1980 mit Schiebedach und einem Schloss am Benzintank zur Verhinderung von Saugrohren – ein Begriff, der diesen tiefen Moment heraufbeschwört – war der erste Vorstoß meiner Familie auf den ausländischen Markt. Es war silbern, schnell und immer noch stark, als ich es 1990 von New Orleans nach DC fuhr, um ein neues Lebenskapitel zu beginnen.
Die Aschenbecher der alten Autos waren verschwunden, ebenso der dicke Zottel. Bei uns in unseren japanischen Autos waren es Schalensitze. Es sind diese Autos – der Lehrer-Lounge-beige Datsun, der kreideweiße Nissan, der wintersonnengelbe Honda – die an unsere eingeschränktere, weniger hedonistische Jugend erinnern. Der durchdringende Duft von Armor All und Skoal Wintergreen, das sanfte Summen des Automatikgetriebes, das uns, auf maximale Kraftstoffeffizienz eingestellt, verantwortungsbewusst ins Erwachsenenalter trug. Es ist nicht das Design, das diese Autos zu Klassikern macht (obwohl sie in der Regel elegant zusammengesetzt wurden), sondern vielmehr der epochale Stimmungs- und Stilwandel, den sie hervorrufen. In den 80er Jahren veränderten sich die Werte der amerikanischen Verbraucher, und dieser Wandel zeigte sich im Marktsieg dieser Autos. Der Mustang war schön, weil er kraftvoll war. Selbst im Stillstand war der Reiz seine potentielle Geschwindigkeit. Der Celica erschien schön, weil er effizient war. Sein Reiz war seine Genügsamkeit und Zuverlässigkeit.
So genug mit den Muscle-Cars der 70er Jahre. Auf Wiedersehen mit den Limousinen aus den 60ern, all diesen Woodies und Wagons. Um Amerika und seine geschrumpften Ambitionen zu verstehen, ist es kein 64er Ford GT40, den man als Klassiker bewundern sollte. Es ist ein himmelblauer, zweitüriger Toyota Celica aus dem Jahr 1985 mit manuellen Fensterhebern, ausfahrbaren Scheinwerfern und einem Kassettendeck, auf dem die B-Seite von Bruce Springsteens „Born in the USA“ abgespielt wird.