Es gab eine Zeit, in der es Pickups in einer Vielzahl von Formen und Größen gab, von Chevrolet El Caminos Muscle Trucks bis hin zu süße kleine Volkswagen Pickups und sogar plattgesichtige “Taxi-Forward”-Trucks. Im Laufe der Zeit haben sich jedoch Full-Size- und etwas kleinere Midsize-Trucks in traditioneller Größe und Form durchgesetzt. Im vergangenen Jahr kehrt jedoch etwas von dieser alten Breite und Kreativität zurück, da immer mehr Amerikaner Autos für Lastwagen verlassen.
Nach Angaben von Cox Automotive, einem Unternehmen, das verschiedene Automobil-Websites und Autohändler-Dienstleistungsunternehmen besitzt, machten vor etwa einem Jahrzehnt Autos – also nicht Lastwagen oder SUVs – mehr als die Hälfte aller in Amerika verkauften Fahrzeuge aus. Heute kaufen nur noch etwa 20 % der Amerikaner traditionelle Personenkraftwagen. Pickups hingegen haben sich von weniger als 14% des US-Marktes auf jetzt einen ebenso großen Marktanteil wie Autos entwickelt. Die restlichen 60 % des Marktes sind hauptsächlich SUVs und einige Vans.
Da immer mehr Amerikaner Lkws kauften, suchten Unternehmen wie Ford, Stellantis und sogar Hyundai nach noch unerforschten Nischen bei der Suche nach Kunden, die nie wussten, dass sie einen Lkw wollten.
Selbst bei mittelgroßen Lkw wie dem Toyota Tacoma und dem Ford Ranger ist der Wettbewerb härter geworden. In diesem Jahr hat Nissan einen (endlich nach mehr als einem Jahrzehnt) neu gestalteten Frontier herausgebracht. Es ist viel schöner, mit einer komplett neuen Karosserie, neuem Interieur und genügend mechanischen Verbesserungen, um dem altbewährten Tacoma, dem unbestrittenen König dieser Kategorie, einen tragfähigen Konkurrenten zu bieten. Es überrascht nicht, dass die Verkäufe des neuen Frontier laut Cox Automotive stark angestiegen sind.
LKWs sind viel kleiner geworden
Normalerweise haben Pickups der Basismodelle einen Hinterradantrieb, wodurch die angetriebenen Räder unter der Ladefläche platziert werden, um die beste Traktion beim Tragen schwerer Lasten zu erzielen. Das 20.000-Dollar-Basismodell des Maverick, weniger als die Hälfte des Preises eines durchschnittlichen Neuwagens, ist ebenfalls ein Hybrid. Hybrid-Lkw sind nicht neu. Ford verkauft eine Hybridversion des F-150, aber mit dem Maverick hat Ford den Hybrid zur Standard-Einstiegsversion gemacht, wodurch die Hybridisierung zur Norm wurde.
Aber trotz all seiner versteckten Kuriositäten sieht der Maverick im Grunde immer noch wie ein Pickup aus. Es hat eine eckige Front und einen einfachen gitterartigen Kühlergrill. Seine Ladefläche und das Fahrerhaus, der Teil, in dem die Leute sitzen, treffen sich nicht ganz im rechten Winkel wie bei den meisten Lastwagen, aber das wird teilweise von schwarzem Kunststoff verdeckt. Die Ford-Designer haben offensichtlich alles getan, um den Maverick wie einen traditionellen Pickup aussehen zu lassen.
Genau wie der Ford Maverick ist es ein Pickup, der auf der Crossover-SUV-Technik mit Frontantrieb basiert. Im Gegensatz zum Maverick sieht der Santa Cruz jedoch genau so aus und fühlt sich auch so an. Von außen sieht es aus wie ein Crossover, aber es ist, als ob jemand einen riesigen Eisportionierer zum hinteren Ende gebracht hätte. Innen sieht der etwas teurere Santa Cruz auch viel schöner aus als der Ford, der einen ausgeprägten Arbeitswagen-Vibe hat. Das Santa Cruz ist auch viel raffinierter – es macht sogar Spaß – im Vergleich zum steiferen und lauteren Maverick zu fahren.
Lastwagen bekommen Strom
Elektrische Tonabnehmer schienen einst wie ein Oxymoron zu sein. Bei Trucks drehte sich alles um Stärke und Leistungsfähigkeit, während frühe Elektroautos wie kleine Kapseln für die Fahrt durch die Stadt schienen. Aber Elektromotoren, verbunden mit ausreichend starken Batterien, sorgen für eine immense Durchzugskraft. Durch Hinzufügen eines zusätzlichen Elektromotors entsteht ein einfacher und sehr leistungsfähiger Allradantrieb. Außerdem können leistungsstarke Lkw-Batterien zum Betrieb von Elektrowerkzeugen und sogar zum Aufladen anderer Elektrofahrzeuge verwendet werden. Es stellt sich heraus, dass Elektromotoren ideal für Lastwagen sein können.
Trucks wie der Rivian und der Hummer werden nicht miteinander konkurrieren. Der Rivian R1T mag teuer sein, mit Preisen ab fast 68.000 US-Dollar, aber die Preise für die ersten Hummer-EVs, die vom Band kommen, beginnen bei über 100.000 US-Dollar. Der laufruhige, aber geländegängige Rivian ist als Campingausrüstung für Outdoor-Enthusiasten gedacht. Der Hummer EV wird als Performance-Truck vermarktet. Der Rivian R1T ist kein Nachlässiger, wenn es um Geschwindigkeit und Leistung geht – es kann in etwa drei Sekunden von null auf 100 Meilen pro Stunde gehen – aber es ist mehr für Camper als für Rennfahrer gebaut.
Im Jahr 2022 wird der Wettbewerb um Elektro-Lkw richtig hart. Der Ford F-150 Lightning wird in Serie gehen. Einige Tage nach Beginn des neuen Jahres wird General Motors seinen neuen Elektro-Lkw Chevrolet Silverado EV vorstellen, den CEO Mary Barra als “unübertroffen” bezeichnet hat. Dieser Truck soll 2023 in Produktion gehen. Bis dahin könnte der keilförmige Tesla Cybertruck auch in einer neuen Tesla-Fabrik in Texas produziert werden.
Nach diesem und dem nächsten Jahr wird die Welt der Pickup-Trucks, die voller Tradition ist und hohe Erwartungen hat, nie mehr dieselbe sein.
Das letzte Gefecht des Kolbenmotors
Das vergangene Jahr brachte Ford auch in einem ganz anderen Teil des Lkw-Marktes Konkurrenz. Der Ford F-150 Raptor hat den Markt für leistungsstarke Offroad-Pickups seit über einem Jahrzehnt ganz für sich allein. Wären Lkw-Käufer rationale Kunden, die nur nach dem Fahrzeug suchen, das ihren täglichen Bedürfnissen am besten entspricht, würde kaum jemand einen Ford Raptor kaufen, einen Lkw, der für Hochgeschwindigkeits-Wüstenrennen entwickelt wurde. Aber Ford verkauft viele Raptors und es muss davon ausgegangen werden, dass “rational” nicht viel mit dem Kaufprozess zu tun hat. Mit Preisen ab etwa 65.000 US-Dollar ist es eines der profitabelsten Modelle von Ford.
Ford hat dieses Jahr eine aktualisierte Version des extra hohen, extra breiten 450-PS-Lkw vorgestellt. Die neueste Version ist mit noch größeren Reifen – 37 Zoll groß – und einer Hightech-Aufhängung erhältlich, die das Gelände 500 Mal pro Sekunde überprüft und automatisch weicher oder versteift.
Aber dies war auch das Jahr, in dem Fords Konkurrent Stellantis mit dem Ram TRX auf den Markt kam, mit einem Startpreis von 10.000 US-Dollar höher als der von Ford. Für dieses Geld bietet der TRX viel mehr Leistung. Sein 6,2-Liter-V8 mit Kompressor kann bis zu 702 PS leisten. Angesichts der Tatsache, dass Käufer Luxusautopreise zahlen, hat der TRX auch einen schön eingerichteten Innenraum. Ein harter Druck auf das Gaspedal bringt ein Rauschen des großen Kompressors zusammen mit einem Beschleunigungsschub. (Abgesehen von seiner ausgestellten Kotflügelbreite und seinem fast grenzenlosen Kraftstoffdurst fährt es sich auf asphaltierten Straßen ziemlich gut.)
Ford hat versprochen, dass bald eine stärkere Version des Raptor kommt, also ist dieser Dinosaurier-Kampf noch nicht vorbei.