The Flemxpress in Flims represents a groundbreaking advancement in cable car technology by offering passengers a unique experience where gondolas remain stationary for boarding and disembarking. This “ropetaxi” system allows riders to select their destination directly, eliminating the need for intermediate stops. Despite its innovative design, the Flemxpress has faced operational challenges since its launch, including delays and technical issues. With significant investment and the goal of enhancing efficiency, the cable car aims to improve summer tourism while reducing operational costs and maintenance needs.
Die Revolution der Seilbahnen: Der Flemxpress in Flims
Manchmal beginnen Revolutionen, wenn alles stillsteht. So auch mit dem Flemxpress, einer neuen Seilbahn in Flims. Wer dort einsteigt, bemerkt sofort: Die Kabine bleibt stehen. Normalerweise bewegen sich Seilbahnen langsam durch eine Station, damit die Passagiere ein- und aussteigen können. Das kann oft hektisch werden. Doch die Gondeln des Flemxpress warten geduldig auf die Gäste.
Was einfach klingt, revolutioniert die Welt der Seilbahnen. Passagiere können auf Knopfdruck entscheiden, wohin die Fahrt gehen soll. Die Gondeln mit zehn Sitzen fahren direkt zu einer der fünf Stationen, ohne weitere Gäste unterwegs aufzunehmen. Die Türen öffnen sich erst am Ziel. Bei herkömmlichen Seilbahnen geschieht dies an jeder Zwischenstation, und die Insassen hoffen insgeheim, dass niemand mehr einsteigt.
Die Herausforderungen des Flemxpress
Diese Innovation macht den Flemxpress zu einem weltweiten Unikat und stellt Bartholet, den Hersteller aus Flums, vor eine Mammutaufgabe. Das Unternehmen bezeichnet es als Ropetaxi – ein Taxi an einem Seil. Ähnlich wie ein Taxi bringt es die Passagiere direkt zu ihrem Ziel, ohne dass jemand einsteigt. Der Flemxpress ist die Premiere dieses Konzepts.
Allerdings können Revolutionen auch scheitern, wenn alles stillsteht. Der erste Abschnitt wurde pünktlich zum Weihnachtsgeschäft 2023 eröffnet, aber es traten viele Probleme auf. Immer wieder blieb die Seilbahn stehen, da der Fluss der Gondeln in den Stationen stockte. Die Fahrzeit zog sich in die Länge, sodass einige Gäste bis zu einer Stunde oder mehr in den Kabinen saßen.
„Wir hatten einen sehr intensiven Start im ersten Jahr“, gesteht Markus Menzi, der Leiter von Bartholet. Die Ingenieure mussten ständig Nachtschichten einlegen. Seit Weihnachten 2024 ist der zweite von drei Abschnitten in Betrieb. Auch in diesem Winter gab es noch Probleme, aber insgesamt lief der Betrieb deutlich besser, selbst während der kürzlich abgeschlossenen Sportferien.
Für Bartholet steht viel auf dem Spiel. „Wenn diese Seilbahn scheitert, wäre das ein enormer Imageschaden“, sagt Menzi. Doch wenn sie funktioniert, hat das Unternehmen mit fast 400 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von fast 90 Millionen Schweizer Franken ein einzigartiges Vorzeigeobjekt weltweit.
Seit 2022 gehört Bartholet zur Südtiroler Unternehmensgruppe HTI, zu der auch der Seilbahnenhersteller Leitner gehört. HTI konkurriert mit der Fusion von Doppelmayr aus Vorarlberg und Garaventa aus Goldau, die gemeinsam den Seilbahnmarkt dominieren.
Doch die Dominanz des alpinen Duopols ist nicht in Stein gemeißelt: Chinesische Hersteller können nun ebenfalls Standardseilbahnen bauen. „Sie haben bereits eine starke Position auf ihrem Heimatmarkt“, sagt Menzi. Das führt ihn zu dem Schluss: „Wir müssen uns weiterentwickeln, um uns abzuheben und voranzukommen.“
Reto Gurtner, der Vorsitzende des Vorstands von Weisse Arena AG, stimmt dem zu. Gurtner ist der unternehmerische Kopf hinter dem Aufstieg von Flims, Laax und Falera zu einem der renommiertesten Skigebiete der Alpen. „Für Bartholet kann das eine existenzielle Frage sein. Aber wenn wir zum Mond fliegen können, dann schaffen wir das hier auch“, sagt Gurtner in Anbetracht der anfänglichen Schwierigkeiten. Es bedarf nur einiger technischer Anpassungen.
Der Flemxpress hat 80 Millionen Schweizer Franken gekostet. Doch selbst nach zwei Jahren Planung war die praktische Umsetzung komplizierter als erwartet. Das liegt an der Technologie. Normalerweise werden Gondeln mit einer Gehgeschwindigkeit durch die Stationen geschoben, beispielsweise durch rotierende Räder oder eine Art Getriebe.
Der große Unterschied beim Flemxpress: Dieser Mechanismus fehlt. Stattdessen fahren die Kabinen mit eigener Antriebskraft, an die sie angebracht sind. Wie ein kleines Taxi. Unter dem Boden ist eine Batterie montiert, und auf dem Dach befinden sich zwei Elektromotoren.
Da jede Gondel autonom fährt, kann sie über Schalter individuell gesteuert werden. Sie kann direkt durch die Station fahren oder an einen Haltepunkt abbiegen, um Gäste ein- und aussteigen zu lassen. Sie kann auch umdrehen und in die entgegengesetzte Richtung fahren oder in eine Warteschlange einbiegen, wenn sie leer und nicht benötigt wird. Wie in einer echten Taxiwarteschlange.
Diese Komplexität führt jedoch zu Problemen. Die Betriebssoftware wird kontinuierlich verbessert, da genügend Kabinen zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein müssen. Sie müssen auch schnell genug abfahren, um Staus zu vermeiden. Bei einer normalen Seilbahn hängen die Kabinen einfach am Seil und fahren den ganzen Tag auf und ab. Das ist deutlich einfacher.
Doch auch deutlich weniger effizient, da die Kabinen die meiste Zeit leer sind. Mit dem Ropetaxi startet eine Gondel nur, wenn ein Passagier sie benötigt. Das soll die Energiekosten um bis zu 50 Prozent senken. Außerdem reduziert es den Wartungsbedarf, da weniger Fahrten weniger Abnutzung bedeuten. In jedem Fall benötigen die Stationen weniger Maschinen.
Auch der Personaleinsatz ist günstiger: Nur zwei speziell ausgebildete Mitarbeiter verwalten den gesamten Betrieb von einem modernen Kontrollzentrum aus. Idealerweise. Derzeit müssen Kollegen jedoch manchmal bei der Gästeorientierung an der Talstation helfen. Denn Menschen machen das komplexe System noch komplexer.
Wenn sie beispielsweise versehentlich das falsche Ziel auswählen und dann nicht in die Kabine einsteigen. Oder wenn sie zu lange brauchen, um auszusteigen, was dazu führt, dass die Kabine wartet, obwohl sie woanders benötigt wird. Eine normale Gondel, die sich mit Gehgeschwindigkeit durch die Station bewegt, zeigt in dieser Hinsicht keine Gnade.
Die erhofften Einsparungen bei den Betriebskosten haben Gurtner von dem Ropetaxi überzeugt. Denn andernfalls wäre die Seilbahn auf dieser Strecke nicht rentabel. Die Bergbahnen verdienen im Winter Geld, aber die neue Seilbahn bringt Gurtner keine zusätzlichen Pistenkilometer. Sie befindet sich am Rand des Skigebiets und bedient Restaurants und den Bereich der Skischule. Hier gibt es zwar einen Morgenverkehr, aber andere Seilbahnen im Skigebiet befördern größere Lasten.
Der Flemxpress hat jedoch eine andere Aufgabe: Er ist in erster Linie für den Sommer gedacht. Wenn die dritte und letzte Bauphase