Interview: Interview mit VW-CEO Thomas Schäfer : Der Kampf um das 20.000-Euro-Auto

Frage: US-Präsident Bidens Gesetz zur Inflationsbekämpfung hat die Aufmerksamkeit der gesamten Lieferkette auf sich
gezogen. Wie viel steht für Volkswagen auf dem Spiel, wenn Northvolt beschließt, dem US-amerikanischen Werk Vorrang zu
geben und das europäische zu verzögern?

Thomas Schäfer: In der gesamten Branche gibt es einen großen Hype um die Installation von Batteriekapazitäten. Da wir die
von Northvolt produzierten Zellen aus Schweden beziehen werden und nicht aus dem Northvolt-Projekt in Deutschland, auf das
Sie sich beziehen, gibt es keine Auswirkungen.

Frage: Ist Ihr Plan, bis 2030 sechs Batteriefabriken in Betrieb zu nehmen; ist das noch gültig?

Thomas Schäfer: Ja, wir fahren die Batteriefabriken hoch, da wir bis 2030 einen Bedarf von 240 GWh haben, basierend auf
unseren Verkaufsannahmen.

Frage: BMW wird Batterien der ersten und zweiten chemischen Klasse für verschiedene Segmente und Zwecke herstellen.
Wird Volkswagen einen ähnlichen Weg einschlagen?

Thomas Schäfer: Das vom Konzern entwickelte einheitliche Zellkonzept bietet volle Flexibilität bei erheblichen
Kostenvorteilen. Wir werden eine kostenoptimierte Chemie für das Einstiegssegment, eine Mainstream-Chemie mit
ausgewogenem Preis-Leistungs-Verhältnis für das Volumensegment und eine Best-in-Class-Chemie für Hochleistungsfahrzeuge
einsetzen.

Frage: Sie bauen derzeit rund 400 000 Autos pro Jahr im Werk Wolfsburg, was etwa der Hälfte der installierten Kapazität
entspricht. Wahrscheinlich ist das alles auf die Unterbrechung der Lieferkette zurückzuführen. Welche Lösungen gibt es, um das
Problem zu entschärfen?

Thomas Schäfer: Es ist eindeutig auf die Unterbrechung der Lieferkette zurückzuführen. Wir haben einen Auftragsbestand,
den wir gerne erfüllen würden, aber aufgrund der Unterbrechungen bei unseren Zulieferern nicht erfüllen können, insbesondere
seit Ende 2021 bei Volumenmodellen wie dem Tiguan und dem Golf, die beide in Wolfsburg gebaut werden. Wir hoffen, dass wir
die großen Probleme im Laufe des Jahres 2023 in den Griff bekommen, wofür wir in den letzten Monaten wichtige Maßnahmen
ergriffen haben. Ich bin mir nicht sicher, ob das ausreichen wird, um die Produktion so schnell hochzufahren, wie wir es
brauchen, aber wir tun unser Bestes. Die Prognose für dieses Jahr ist besser als im letzten Jahr, aber eine Produktionssteigerung
von 30 oder 40 Prozent zu erwarten, scheint nicht realistisch, zumindest nicht im ersten Quartal 2023.

Frage: Würde der Import von Autos aus Ihren chinesischen Fabriken dazu beitragen, die Produktionsprobleme, mit denen Sie
in Europa konfrontiert sind, zu verbessern?

Thomas Schäfer: Nicht wirklich. Natürlich haben wir die Produktionsabläufe in China optimiert, als die Fabriken geschlossen
waren, aber auf lange Sicht macht das keinen Sinn, zumindest nicht für uns.

Frage: Die MEB+-Plattform wird, wie Sie angekündigt haben, irgendwann zwischen 2025 und 2026 kommen. Das ist eine
lange Zeit, wenn man bedenkt, welche technologischen Entwicklungen Ihre Konkurrenten haben werden und sogar die 800-Volt-
Technologie, die die Koreaner bereits verwenden. Ist das für Sie ein Grund zur Sorge?

Thomas Schäfer: Unsere Autos sind wettbewerbsfähig, das sehen wir in allen Tests, die in den Medien weltweit durchgeführt
werden. Der MEB war ein echter Wendepunkt für uns, denn er ist sehr flexibel. Wir können Autos für fast jedes Segment
produzieren. Unsere 400-Volt-Technologie funktioniert gut, sowohl was die tatsächliche Ladezeit und -geschwindigkeit als auch
die Reichweite angeht. In dieser Hinsicht glaube ich, dass wir ein wettbewerbsfähiges Paket haben. Der nächste Schritt, die 800-
Volt-Technologie, wird mit der SSP-Plattform (Anmerkung: Scalable Systems Platform, die die MEB- und PPE-Plattformen in der
Gruppe ersetzen wird) und nicht mit dem MEB+ kommen, weil es keinen Sinn macht, vorher die gesamte Plattform zu ändern.
Was will der Verbraucher im wirklichen Leben? Lohnt es sich, Millionen zu investieren, um ein paar Minuten bei einer
halbstündigen Schnellladung zu gewinnen?

Frage: Wie ist der aktuelle Stand des Trinity-Projekts? Wenn man die Situation von außen betrachtet, scheint es sinnvoller zu
sein, Wolfsburg für die Produktion zukünftiger fortschrittlicher ADAS-Systeme und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite
zu nutzen, als zwei Milliarden Euro in eine neue Fabrik zu investieren. Aber Sie sind natürlich in einer besseren Position, um das
zu beurteilen.

Thomas Schäfer: Das Trinity-Projekt hat zwei Seiten: das Fahrzeug, das verschoben wurde, und die Fabrik außerhalb des
Werks in Wolfsburg. Ursprünglich war geplant, das Fahrzeug 2026 auf den Markt zu bringen, aber wir haben festgestellt, dass es
einfach nicht möglich war, die Fahrzeugproduktion in den Wolfsburger Industriekomplex zu integrieren, der im Wesentlichen aus
vier großen unabhängigen Produktionslinien besteht. Sie waren alle voll ausgelastet, und wenn wir uns entschlossen hätten, das
Trinity-Fließband bis 2026 in Betrieb zu nehmen, müssten wir es buchstäblich horizontal in das Werk integrieren. Und das würde
zu Chaos führen. Deshalb haben wir uns entschieden, die neue Montagelinie außerhalb von Wolfsburg zu bauen und – sobald die
Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausläuft – die vier bestehenden Montagelinien in zwei neue Montagelinien für
SSP-Fahrzeuge umzubauen. Aber die Verzögerung der Produktion des Trinity-Autos fiel mit der Entwicklung des Standorts
Wolfsburg zusammen, so dass wir eine neue Chance sehen: das Auto in Wolfsburg zu bauen. Es ist noch nicht 100-prozentig
sicher, aber wir rechnen es durch und werden sehr bald, im ersten Quartal 2023, eine Entscheidung treffen. Damit könnten wir
uns die Investition in eine neue Fabrik sparen.

Frage: Das erste Trinity-Auto hat sich verzögert… ist es also näher an 2030 als an 2026?

Thomas Schäfer: Eine zweijährige Verzögerung bedeutet, dass es 2028 auf den Markt kommen soll.

Frage: Es gibt Gerüchte, dass Sie in naher Zukunft einen e-Golf und einen e-Tiguan auf den Markt bringen könnten, um eine
größere Reichweite zu erzielen. Gibt es einen Zusammenhang zwischen diesen hypothetischen Autos und den Trinity-
Fahrzeugen, die sich verzögern?

Thomas Schäfer: Es gibt einen Zusammenhang in dem Sinne, dass diese beiden Namen zu ikonischen Modellen gehören. Fast
schon Marken innerhalb der Marke Volkswagen… macht es Sinn, sie sterben zu lassen, wenn die Autos alle elektrisch sind, und
diese beiden Vermögenswerte wegzuwerfen? Definitiv nicht. Mit der Trinity-Verzögerung können wir sicherlich einige Produkte
nutzen, um eine Brücke zwischen den beiden Zeitaltern zu schlagen; ein Fahrzeug, das eine transversale Anziehungskraft haben
kann, Mainstream, wahrscheinlich näher an der Silhouette eines Tiguan als an der eines Golf, vollelektrisch auf der Basis des
MEB. Das ist eine weitere Entscheidung, die wir sehr bald bekannt geben werden.

Frage: Das erste Trinity-Auto sollte eigentlich eine Limousine sein, aber es gibt Gerüchte, dass Sie und der Konzernchef eher
eine SUV-ähnliche Form bevorzugen, wegen der Breitenwirkung und trotz des aerodynamischen Nachteils. Stimmt das?

Thomas Schäfer: Ich bin nicht davon überzeugt, dass die ursprüngliche Projektannahme die beste war. Wir drehen jeden Stein
um, um die richtigen Antworten zu finden und die besten Lösungen zu finden. Vielleicht ist es am besten, sich für ein Fahrzeug zu
entscheiden, dessen Form eine starke globale Anziehungskraft ausüben kann. Das ist eine weitere Entscheidung, die wir in den
nächsten Wochen bekannt geben werden.

Frage: Es scheint so, als ob Q1 2023 ein zukunftsweisendes Quartal für Ihr Unternehmen ist.

Thomas Schäfer: Zweifellos. Die lange Diskussion, die bei meinem Amtsantritt über die Softwarepannen geführt wurde, gab
uns auch die Gelegenheit, den großen Plan in einem viel breiteren Rahmen zu überprüfen. Wir haben uns sehr grundlegende und
entscheidende Fragen gestellt: Haben wir den richtigen Plan? Die richtigen Fahrzeuge? Kommen sie zur richtigen Zeit? Verstehen
die Kunden unser Portfolio? Dies ist geschehen, und wir konzentrieren uns jetzt darauf, die Antworten, die wir gefunden haben, in
einen Planungsrahmen umzusetzen, der dann mit unserer industriellen Präsenz und unseren Ressourcen in Einklang gebracht
werden muss. Welche Fabriken laufen auf Hochtouren, welche haben noch erhebliche Kapazitäten, die genutzt werden können,
müssen wir mehr Mitarbeiter einstellen? Können wir es vermeiden, die Investitionen in ein und dasselbe Modell zu verdoppeln
oder zu verdreifachen, wie beim ID4, das zwei Standorte in Europa (Emden und Zwickau) sowie in China (Foschan) und jetzt auch
in den USA (Chattanooga) hat. Es ist eine lange und komplizierte Aufgabe, aber sie wird unsere Zukunft bestimmen.

Frage: Können wir von der neuen Mobilitätsabteilung erwarten, dass sie die EV-Projekte beschleunigt, und bedeuten die
jüngsten Änderungen in der Unternehmensstruktur, dass Cariad bisher nicht erfolgreich war?

Thomas Schäfer: Cariad hat in so kurzer Zeit nach seiner Gründung viel erreicht. Ich gebe zu, dass die Dinge nicht immer
perfekt waren, aber ein Teil davon hatte damit zu tun, dass wir in nur wenigen Jahren viele verschiedene Fahrzeuge entwickelt
haben, die unterschiedliche Software-Varianten erforderten, was alles zu komplex machte. Es lag also zum Teil an uns und nicht
an Cariad, einen schlankeren und strafferen Modellplan zu entwickeln. Es war eine steile Lernkurve für alle, auch für uns bei
Volkswagen, denn Software war nicht “business as usual”.

Frage: In der Vergangenheit wurde die Markendifferenzierung und -positionierung zwischen den Volumenmarken innerhalb
des Konzerns nicht immer beachtet. Beispiel: Volkswagen und Skoda. Als Chef der Volumenmarken (VW, Seat und Skoda) ist es
eine Ihrer Aufgaben, dafür zu sorgen, dass dies nicht wieder geschieht?

Thomas Schäfer: Ich würde sagen, dass dieses Problem in den letzten zwei Jahren gelöst wurde, nachdem ich CEO von
Skoda wurde, mit einer klareren Differenzierung, aber natürlich braucht es einige Zeit, bis die Auswirkungen des neuen Fokus auf
die Zielkunden offensichtlich werden. Skoda war wahrscheinlich ein wenig verwirrt darüber, wer sie sind und wofür sie stehen,
aber die Positionierung der Marke ist jetzt vollkommen klar. Wir haben das Logo und das Fahrzeugdesign geändert, und wir sind
auf dem richtigen Weg. Cupra ist sportlich, jung und rebellisch (abgesehen davon, dass er kleiner ist und mehr auf Europa
ausgerichtet ist), Skoda ist Mainstream mit cleverer Technologie und Lösungen und Volkswagen ist das Volksauto, wie es schon
immer hätte sein sollen. Heute ist es einfacher, sie voneinander abzugrenzen und wichtige Entscheidungen mit dem neuen
Governance-Modell zu treffen, bei dem ich als Vorsitzender der Aufsichtsräte aller Volumenmarken der Markengruppe fungiere.
Zusammenarbeit ist der Schlüssel, und wir haben keine Zeit für Ablenkungen und interne Kämpfe.

Frage: Cupra und Seat sind nach wie vor stark miteinander verbunden, unter anderem mit Fahrzeugen, die sich die Namen
teilen, was ihrer Differenzierung nicht zuträglich ist. Wenn man sich die dynamische Produktpipeline von Cupra im Gegensatz zu
den stillen Plänen von Seat ansieht, könnte man versucht sein zu sagen, dass Cupra den Vorrang hat… ist Seat in Gefahr?

Thomas Schäfer: Cupra ist die Zukunft von Seat. Er wird das Fahrzeuggeschäft von Seat in die Zukunft tragen, das Auto aus
Spanien, mit viel besseren Aussichten auf ein gutes Geschäft, als es Seat je hatte. In unserer Kostenstruktur macht es keinen
Sinn, weiterhin Projekte für beide Marken zu duplizieren. Die Lösung für Seat wird eher der Mobilitätssektor sein, mit einer
anderen Rolle. Seat wird nicht verschwinden, aber es wird ein anderes Geschäftsfeld sein.

Frage: Wie entwickelt sich der Plan zum Umbau des VW-Werks in Pamplona?

Thomas Schäfer: Es geht sehr gut voran. In Pamplona (wo die Produktion des Polo/T-Cross/Taigo bald ausläuft und es keinen
direkten Nachfolger geben wird) und Martorell (Arona/Ibiza/Leon/Formentor/Audi A1) werden wir verschiedene Elektroautos mit
unterschiedlichen Karosserien montieren. Pamplona wird das eher SUV-artige Auto bauen und Martorell wird sich der niedrigeren
Fließheck-Silhouette widmen. SEAT/CUPRA sind auch federführend bei der Entwicklung dieser Elektroautos, die die nachhaltige
urbane Mobilität demokratisieren werden, für verschiedene Marken innerhalb des Volkswagen-Konzerns.

Frage: ICE-Autos sauberer zu machen, droht das Aus für das Kompaktsegment, definitiv für das A-Segment und
höchstwahrscheinlich auch für das B-Segment. Ihre Volumenmarken haben oder hatten traditionell einen relevanten
Verkaufsanteil von Ibiza, Polo und Fabia. Andererseits sind Elektroautos viel teurer, und es wird dauern, bis ihre Preise auch nur
annähernd das erreichen, was ein ICE-Auto im A- und B-Segment traditionell kostet. Was wird mit diesen Kundengruppen
geschehen?

Thomas Schäfer: Euro 7 wird das A- und B-Segment unglaublich verteuern. In der Folgenabschätzung der EU-Kommission ist
von 200 bis 300 Euro Mehrkosten die Rede, aber das ist Unsinn, denn die Gesamtverteuerung wird viel höher sein als das. Und
das liegt nicht nur an den Emissionen, sondern auch an der Cybersicherheit usw. Das gesamte Euro-7-Paket wird den Preis der
Kleinwagen auf ein viel höheres Einstiegsniveau bringen. Und ja, sie werden in die Nähe des Preises der heutigen Elektroautos
kommen: In unserem Fall werden die von unserem “spanischen Zentrum” für die drei Marken (VW, Cupra und Skoda) verwalteten
Elektroautos zwischen 20.000 und 25.000 Euro kosten. Wahrscheinlich sogar unter dem, was EU7-ICE-Kompaktwagen sehr bald
kosten werden. Was wird mit den Kunden passieren, die heute Autos zwischen 12.000 und 22.000 Euro kaufen? Nun, es wird
Mobilitätslösungen geben, der Gebrauchtwagenmarkt wird eine neue Rolle spielen, es wird Abo-Optionen für kurz- und
mittelfristige Anmietungen geben. Aber auf die direkte Frage, ob wir eine Lösung für das Auto der Zukunft unter 20.000 Euro
gefunden haben, lautet die Antwort natürlich „nein”. Aber wir haben Fokusgruppen, die daran arbeiten, ein Projekt zu entwickeln,
solange es für uns einen Business Case gibt.

Frage: Chinesische Marken dringen mit einer echten Bedrohung nach Europa ein: erschwinglichere Elektrofahrzeuge mit
akzeptablem Design und wettbewerbsfähiger Technologie. In Anbetracht der vorangegangenen Frage: Stehen Ihre
Volumenmarken kurz davor, das Marktsegment von 12.000 bis 22.000 zu verdrängen?

Thomas Schäfer: Das bleibt eine offene Frage. Die chinesischen Elektroautos, die wir bisher gesehen haben, sind nicht in
dieses Segment vorgedrungen, und ich vermute, dass es für sie schwierig sein wird, unter 20 000 Euro zu bleiben, wenn sie nach
Europa kommen – mit all den Sicherheitstechnologien, Sicherheitskontrollen und Einfuhrzöllen. Sie haben auch keine magische
Lösung für dieses Problem. Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, aber niemand hat den Weg gefunden… und ich fühle mich
persönlich verpflichtet, ihn zu finden, denn Volkswagen bedeutet „Volksauto”.

Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform

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