Aktualisiert um 16:30 Uhr ET am 23. März 2023.
Es ist mehr als einen Monat her, seit ein Zug der Norfolk Southern in East Palestine, Ohio, entgleist ist. Mehr als 100.000 Gallonen Vinylchlorid, ein Karzinogen, wurden freigesetzt, von denen einige in Wasserstraßen gelangten. Viele hundert Menschen mussten ihre Häuser verlassen. Schätzungsweise 43.000 Wassertiere starben. Als Rettungskräfte die Autos mit Vinylchlorid verbrannten, um eine Explosion zu vermeiden, erzeugte das Feuer wahrscheinlich langlebige giftige Chemikalien namens Dioxine. Hunderttausende Gallonen von jetzt giftigem Wasser, das zum Löschen des Feuers verwendet wurde, mussten nach Texas verschifft werden, um tief unter der Erde entsorgt zu werden. Und wenn Dioxine entstehen, könnten sie mit der Zeit in den Boden sickern und das Wasser in einer Gemeinde kontaminieren, in der die Menschen stark auf Brunnen angewiesen sind. Letzte Woche verklagte Ohio Norfolk Southern wegen „eklatanter Fahrlässigkeit“, wie der Generalstaatsanwalt es nannte.
In Ostpalästina führten kleine Ausfälle aufgrund der Deregulierung der Eisenbahn, die vor vier Jahrzehnten begann, zu einer Katastrophe. Um die schlimmsten Unfälle zu verhindern, sind mehrere Eingriffe erforderlich, aber in den USA wurden diese Schichten stetig abgebaut. Tatsächlich führten die gleichen Risikofaktoren, die zu dem Chaos in Ostpalästina führten, vor fast einem Jahrzehnt auch zu einer tödlichen Entgleisung und könnten leicht zu einer weiteren Tragödie führen.
Im Jahr 2013 entgleiste ein von einer amerikanischen Eisenbahn betriebener Ölzug in Lac-Mégantic, Kanada, und setzte 1,5 Millionen Gallonen Rohöl frei, von denen sich einige fast sofort entzündeten. Die darauf folgenden Brände und Explosionen zerstörten Dutzende von Gebäuden und Fahrzeugen. Sie töteten auch 47 Menschen, von denen einige mit in ihr Fleisch eingeschmolzenen Hemden gefunden wurden. 27 Kinder blieben ohne Eltern zurück.
Der Ärger begann in einer Nacht Anfang Juli. Tom Harding, ein Lokomotivingenieur der Montreal, Maine & Atlantic Railway, ließ seinen Zug auf eine Strecke in der nahe gelegenen Stadt Nantes, Quebec, etwa 20 Meilen von der Grenze zu Maine, gleiten. Der Zug, beladen mit mehr als 7 Millionen Gallonen Rohöl, hatte sich bereits etwa 1.700 Meilen von New Town, North Dakota entfernt, auf den Weg gemacht. Wie Bruce Campbell in seinem Buch über die Entgleisung schrieb, Die Lac-Mégantic-Eisenbahnkatastrophe: Öffentlicher Verrat, Gerechtigkeit verweigertHarding hatte die Ladung an diesem Morgen gerade abgeholt, nachdem er drei Stunden im Voraus an seinem angeblich freien Tag gerufen worden war.
Als er kurz vor 23 Uhr in Nantes ankam, bremste Harding auf einem schrägen Gleisstück (wie er es schon mehrmals getan hatte), ließ die Lokomotive laufen (wie es das Protokoll vorschrieb) und nahm ein Taxi zu seinem Hotel. Nicht lange danach bemerkte jemand, dass Rauch aus dem Motor aufstieg, und rief 911. Feuerwehrleute schnitten die Kraftstoffquelle des Motors ab, um die Flammen zu löschen, wodurch der Motor abgeschaltet wurde, der dann aus Gründen sowohl im Zusammenhang mit Unternehmensrichtlinien als auch mit technischen Feinheiten am besten der Schiene überlassen wurde Ingenieure, ließen die Bremsen langsam versagen. Das alles wäre in Ordnung gewesen, wenn der Zug auf ebenem Boden gestanden hätte, aber das war es nicht. Gegen 1 Uhr morgens rollten alle 72 Autos in Richtung Lac-Mégantic, einer mehrere Kilometer entfernten Stadt mit etwa 6.000 Einwohnern. Der Zug erreichte 65 Meilen pro Stunde, bevor er in der Nähe der Innenstadt von Lac-Mégantic von den Schienen abkam.
Der offizielle Bericht zur Lac-Mégantic-Entgleisung besagt, dass kein einzelner Faktor zur Entgleisung geführt hat, und streng genommen ist dies wahr. Aber es ist leicht nachzuvollziehen, wie jedes Versagen – das einzelne Besatzungsmitglied, die schräge Parkposition, das Bremsen, das ein Bericht später als unzureichend herausstellte – durch die Forderung der Eisenbahnunternehmen nach Geschwindigkeit, Effizienz und Gewinn vorangetrieben wurde.
Campbell sagte mir, dass die Lokomotive, die Feuer fing, schon einmal repariert worden war – schlecht. Er sagte auch, dass Harding den Zug auf einem Hügel geparkt hatte, weil er mit einer Länge von fast einer Meile andere Gleise blockiert hätte, wenn er woanders angehalten hätte. (Eisenbahngesellschaften haben auf längere Züge – bis zu drei Meilen lang – gedrängt, um die Treibstoff- und Personalkosten zu senken, aber diese Züge sind schwerer anzuhalten und haben mehr Ladung zum Verschütten.) Harding hat die Bremsen des Zuges nicht richtig eingestellt und getestet; Dies ist zeitaufwändig, und Harding wurde „von dieser Firma gewarnt: ‚Setzen Sie nicht so viele Handbremsen’“, sagte Campbell.
Nach dem Brand wollte Harding sicherstellen, dass der Zug stabil war, aber die Bahnverkehrsleitung sagte ihm, dass er das nicht könne: Es hätte seine Arbeitszeit verlängert und ihn daran gehindert, morgens einen anderen Zug zu fahren. Und weil sich die Eisenbahnen erfolgreich für eine Regeländerung eingesetzt hatten, die es erlaubte, Züge nur von einer Person zu fahren, hatte Harding keine anderen Besatzungsmitglieder, die nachsehen konnten.
Wäre der Zug auf einer ebenen Fläche abgestellt worden, wären die Bremsen richtig eingestellt worden oder hätte mehr als eine Person zur Verfügung gestanden, um ihn zu kontrollieren, wäre eine so große Katastrophe weit weniger wahrscheinlich gewesen. Aber nichts davon geschah, weil nichts davon erforderlich war. Ab den späten 1970er und 1980er Jahren haben die USA und Kanada die Eisenbahnindustrie massiv dereguliert. Sie haben die Aufsichtsbudgets gekürzt und „eine Menge Sicherheitsarbeit und Verpflichtungen an die Unternehmen ausgelagert“, sagte Campbell. „Die Verkehrsaufsichtsbehörden wurden nur noch zu Prüfern. Es war eine Art Papierübung – es waren weniger Leute draußen im Feld“, die dafür sorgten, dass die Eisenbahnen die Regeln befolgten.
Laut einem Bericht des US-Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2016 wurden strafrechtliche Sanktionen nicht oft verfolgt, selbst wenn die Behörde Beweise für Fehlverhalten im Namen der Eisenbahnen fand, und behördliche Sanktionen hatten „wenig abschreckende Wirkung“. Inzwischen wurde die Fracht riskanter: Der Schieferboom der Mitte der Achter führte dazu, dass mehr Öl auf der Schiene transportiert wurde. Auf dem Höhepunkt im Jahr 2014 bewegte die Schiene rund 10 Prozent des heimischen Öls.
Lac-Mégantic versetzte vorübergehend beide Regierungen in einen Schockzustand. In Kanada wurde eine Vorschrift aufgehoben, die eine Ein-Personen-Besatzung in Zügen mit hohem Risiko erlaubte. In den USA erließ die Obama-Regierung eine Vorschrift, nach der bestimmte Züge elektronische Bremssysteme verwenden müssen. (Sie machen katastrophale Entgleisungen unwahrscheinlicher als die häufiger verwendeten Druckluftbremsen, die erstmals im 19. Jahrhundert entwickelt wurden.) Eisenbahnbetreiber beschwerten sich jedoch, dass die neuen Bremsen zu teuer seien, und die Trump-Regierung hob die Regel auf. Selbst wenn die Regel in Kraft gewesen wäre, hätte sie bei der Entgleisung in Ostpalästina keinen Unterschied gemacht: Sie galt nur für Hochrisikozüge, und die Menge an Vinylchlorid im Zug wurde von der Behörde als nicht hochgefährlich eingestuft mit der Aufsicht beauftragt.
Anders als beim nördlichen Nachbarn gibt es in den Vereinigten Staaten auch nach Lac-Mégantic keine formalen Regeln, wie viele Besatzungsmitglieder an Bord eines Zuges sein sollten. Die Federal Railroad Administration hat vorgeschlagen, ein Minimum von zwei Personen zu verlangen, aber das ist noch nicht verabschiedet. Eisenbahnen haben lange argumentiert, dass solche Regeln unnötig sind, weil eine neue Technologie namens positives Zugsteuerungssystem bedeutet, dass die meisten Züge nur ein Besatzungsmitglied benötigen. Aber der vorläufige Bericht des National Transportation Safety Board über die Entgleisung in Ostpalästina besagt, dass, obwohl das System „zum Zeitpunkt der Entgleisung aktiviert und in Betrieb war“, die beiden Arbeiter des Zuges nicht viel gewarnt wurden, bevor der Zug entgleist.
Sie schienen auch nicht zu bemerken, dass mindestens ein Auto kilometerweit vor der Entgleisung in Flammen stand, so Tudor Farcas, ein Mitarbeiter einer Anwaltskanzlei, die im Namen einiger Einwohner des Gebiets Ost-Palästina Klage eingereicht hat. Einer der Mandanten seiner Firma lebt etwa 20 Meilen von Ostpalästina entfernt, „aber der Zug fährt vor ihrer Haustür vorbei“, sagte mir Farcas. Ihre Ring-Türklingel hat Aufnahmen des brennenden Zuges gemacht.
Gefährliche Zugentgleisungen wie diese sind als niederfrequente Ereignisse mit hoher Auswirkung bekannt. Von 2010 bis 2022 sind nach Angaben des Verkehrsministeriums in den USA jedes Jahr etwa 1.200 bis 1.700 Züge entgleist. (Einige Wochen nach East Palestine ging ein weiterer Norfolk-Southern-Zug in Ohio von den Schienen.) Nur ein kleiner Teil dieser Unfälle führte dazu, dass Autos mit gefährlichen Materialien beschädigt wurden – aber, wie East Palestine und Lac-Mégantic gezeigt haben, wenn die Dinge schief gehen, können sie gehen Wirklich falsch.
Eines der auffälligsten Dinge an beiden Entgleisungen ist, wie klein Lac-Mégantic und East Palestine sind: Jede Gemeinde hat weniger als 10.000 Einwohner. Die Züge, die jede Krise verursachten, hatten bevölkerungsreichere Gebiete durchquert, bevor sie entgleisten; im Fall von Ostpalästina fuhr der Zug durch Cleveland. Man fragt sich, welche Schrecken sich ereignet hätten, wenn die Züge stattdessen in diesen größeren Gemeinden entgleist wären – und was die USA zu tun bereit sind, um zukünftige Katastrophen zu verhindern.
Von Bruce Campell
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