Französische Studie fördert Ethanol in der Dekarbonisierungsdebatte im Straßenverkehr – EURACTIV.de

Eine neue französische Studie hat herausgefunden, dass Hybridfahrzeuge mit bis zu 85 % erneuerbarem Ethanol (E85) genauso klimafreundlich sind wie Elektrofahrzeuge, wenn man das „Full-Life-Cycle“-Argument berücksichtigt.

Nach Ansicht der Ethanolindustrie sind die Ergebnisse von entscheidender Bedeutung, um den anhaltenden Stillstand in der EU-Debatte über ein Verbot von Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 anzugehen.

Die Studie, durchgeführt von IFPEN – ein französisches öffentliches Institut, das sich mit Energie und Umwelt befasst – maß und verglich die Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen, die ausschließlich mit Benzin betrieben wurden, Plug-in-Flex-Fuel-Hybriden, die mit E85 betrieben wurden, und reinen Elektroautos, basierend auf einer vollständigen Lebenszyklusanalyse .

E85 bedeutet, dass ein Fahrzeug zu 85 % mit erneuerbarem Ethanol und zu 15 % mit fossilem Benzin betrieben wird.

Die Lebenszyklusanalyse berücksichtigt laut Studie alle Treibhausgasemissionen (THG), die mit dem Fahrzeug und seiner Batterie (von der Herstellung bis zum Recycling) sowie mit der eingesetzten Energie (Produktion, Raffinerie, Transport, Verteilung und Verbrennung) verbunden sind ).

Die Ergebnisse wurden dann auf französische und europäische Strommixe angewendet.

„Dieser Vergleich, der für 2022 mit Prognosen für 2040 gilt, zeigt, dass Plug-in-Flex-Fuel-Hybride, die mit E85 betrieben werden und 40 % der zurückgelegten Strecke als Elektrofahrzeug fahren, mindestens so klimafreundlich sind wie Vollelektrofahrzeuge mit dem französischen Elektroauto Strommix, der bereits kohlenstoffarm ist, und noch mehr mit dem durchschnittlichen europäischen Strommix, der einen höheren CO2-Fußabdruck hat“, heißt es in der Studie.

Die Studie stellt auch fest, dass Plug-in-Hybride, die mit E85 betrieben werden, Vorteile gegenüber vollelektrischen Autos haben. Wenn alle Ladepunkte belegt sind, können Autofahrer lange Strecken zurücklegen, ohne ihre Batterie aufladen zu müssen, indem sie einfach E85 tanken, heißt es in der Studie.

Darüber hinaus betont die Studie, dass ihre Batterien kleiner sind und daher „weniger mineralische Ressourcen, die außerhalb der EU produziert werden, und weniger Strom während der Herstellung“ verbrauchen.

Entgegen dem weltweiten Trend hat Europa beschlossen, pflanzenbasierte Biokraftstoffe wie Ethanol schrittweise auslaufen zu lassen.

Der Verkehr ist für 27 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich, und mehrere Rechtsvorschriften haben bisher keine wesentlichen Änderungen bewirkt.

Umwelt-NGOs argumentieren seit langem, dass die Abhängigkeit von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis zu einem Anstieg der Lebensmittelpreise führt, wenn man bedenkt, dass Pflanzen verwendet werden, um die Tanks von Autos zu füllen, anstatt Menschen zu ernähren.

Die Industrie sagt, dass pflanzenbasierte Biokraftstoffe wie Ethanol entscheidend für die Dekarbonisierung des Verkehrs sind, wenn man bedenkt, dass die Einführung von Elektroautos aufgrund hoher Kosten und einer relativ schlechten Infrastruktur viele Jahre dauern wird.

Eine dritte Überarbeitung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie ist im Gange, und die EU-Politiker bestehen auf einer geringeren Rolle konventioneller Biokraftstoffe nach 2030.

Die Industrie hat ihrerseits die EU-Politiker aufgefordert, einen „Realitätscheck“ zu machen, da die EU-Exekutive zugegeben hat, dass bis 2030 trotz der Dekarbonisierungsoffensive immer noch Öl Europas Autos antreiben wird.

Ein „realistischer“ Ansatz

In Bezug auf die anhaltende Debatte über das Verbot von Autos mit fossilen Brennstoffen und potenzieller alternativer Kraftstoffe kommentierte die European Renewable Ethanol Association (ePURE): „Es ist klar, dass die EU-Mitgliedstaaten jetzt nach einem realistischeren Ansatz zur Dekarbonisierung des Verkehrs suchen, der sich nicht darauf stützt nur eine Technologie“.

ePURE bestand darauf, dass erneuerbare flüssige Kraftstoffe auch über 2035 hinaus eine Rolle spielen sollten, und betonte, dass das europäische erneuerbare Ethanol heute „im Durchschnitt 77 % THG-Emissionen im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen einspart“.

Der Ethanolverband betonte, dass erneuerbare Kraftstoffe dazu beitragen können, die Erschwinglichkeit der Mobilität zu erhalten – ein wichtiges Anliegen angesichts der höheren Kosten von Elektrofahrzeugen – und gleichzeitig die Emissionen schnell zu senken.

Auf Anfrage von EURACTIV bezeichnete die NGO Transport and Environment (T&E) die Ergebnisse der Studie als „absurd“.

„Zu behaupten, Plug-in-Hybride, die mit einer Kombination aus fossilen und Biokraftstoffen betrieben werden, seien genauso gut für das Klima wie Elektrofahrzeuge, ist absurd. Dies ist ein schamloser Versuch der Ölindustrie, weiterhin fossile Brennstoffe auf Kosten des Klimas und durch kolossale Umweltschäden durch den Anbau von Biokraftstoffen zu verkaufen“, sagte Anna Krajinska, Leiterin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei T&E.

Sie fügte hinzu, dass die Festlegung von CO2-Zielen auf der Grundlage von Auspuffemissionen der einzige Weg sei, um sicherzustellen, dass die europäische Fahrzeugflotte schadstofffrei fährt.

„Die politischen Entscheidungsträger müssen das vereinbarte Motorausstiegsdatum 2035 einhalten. Alles andere riskiert, Europas Klimaziele zu entgleisen und die Tür für fossile Brennstoffe weit offen zu lassen“, bemerkte Krajinska.

In seiner Antwort betonte T&E auch, dass die Studie Verbesserungen des CO2-Fußabdrucks der Batterieproduktion in Europa nicht berücksichtigt und auch die CO2-Intensität des Stromnetzes in Frankreich und der EU „überbewertet“ habe.

Sie wiesen darauf hin, dass es keine Garantie dafür gibt, dass die Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge zu 40 % elektrisch angetrieben werden, da „viele PHEVs in Europa selten, wenn überhaupt, elektrisch geladen und angetrieben werden, insbesondere Firmenwagen“.

Trotz wiederholter Anfragen von EURACTIV stand die Europäische Kommission nicht zur Verfügung, um sich dazu zu äußern, warum die Exekutive das Lebenszyklusargument bei der CO2-Berechnung des Straßenverkehrs nicht berücksichtigt.

[Sarantis Michalopoulos – Edited by Sean Goulding Carroll/Zoran Radosavljevic | EURACTIV.com]


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