Niedrige Produktionsmengen bedeuten, dass E-Fuels, eine aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffquelle, die als grüne Lösung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor angepriesen wird, bis 2035 nur etwa 2 % der Fahrzeugflotte der EU abdecken können, so eine neue Studie.
Die Analysedurchgeführt von der NGO Transport & Environment (T&E) für saubere Mobilität, prognostiziert, dass die Produktion von E-Fuels noch in den Kinderschuhen stecken wird, wenn der Entwurf des EU-Verbots für den Verkauf von Benzin- und Dieselautos in Kraft tritt.
Einige synthetische Kraftstoffe sind theoretisch CO2-neutral, da CO2 für die Produktion aufgefangen und dann bei der Verbrennung des Kraftstoffs freigesetzt wird, wodurch der Nettogehalt an Kohlenstoff in der Atmosphäre unverändert bleibt. Kraftstoffhersteller und einige Akteure der Automobilindustrie haben darauf gedrängt, dass E-Fuels vom europäischen Gesetzgeber als grüne Alternative zu Benzin und Diesel eingestuft werden.
Wenn dies erfolgreich ist, könnten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor über die Frist von 2035 hinaus verkauft werden, sofern sie mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden.
Aber laut T&E könnten im Jahr 2035 nur 5 Millionen Autos der EU-Flotte von 287 Millionen vollständig mit synthetischem Kraftstoff fahren.
Die Analyse wurde anhand von Zahlen durchgeführt, die von Concawe, einer Forschungsgruppe der Kraftstoffindustrie, vorgelegt wurden, die die Installation neuer E-Fuel-Produktionseinheiten in der EU bis 2035 schätzte.
Die Analyse berücksichtigt keine E-Fuels, die von außerhalb des Blocks importiert werden, da dies in großem Maßstab „unrealistisch“ ist Yoann Gimbert, Analyst für E-Mobilität bei T&E.
„Es ist naiv anzunehmen, dass Entwicklungsländer, denen es teilweise an Strom für ihre Grundbedürfnisse mangelt, ihre erneuerbaren Energien für E-Fuels in Europas Autos aufsparen würden, nur um den Eigeninteressen der Motorenhersteller entgegenzukommen“, sagte er.
Gimbert wies auch Behauptungen zurück, dass E-Fuels eine saubere Lösung für Autos darstellen, und nannte synthetische Kraftstoffe ein „Trojanisches Pferd für die Industrie fossiler Brennstoffe“.
„E-Fuels werden als CO2-neutrale Möglichkeit präsentiert, die Lebensdauer der Verbrennungsmotortechnologie zu verlängern. Aber die eigenen Daten der Branche zeigen, dass es nur für einen winzigen Bruchteil der Autos auf der Straße reichen wird“, sagte er.
T&E unterstützt seit langem die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und weist darauf hin, dass selbst CO2-neutrale E-Fuels bei der Verbrennung schädliche NOx-Emissionen erzeugen.
Das geringe Angebot an E-Fuels macht sie derzeit auch teuer in der Anschaffung, wobei T&E angibt, dass die durchschnittlichen Kosten für den Betrieb eines Fahrzeugs mit E-Fuels über fünf Jahre die Kosten für das Aufladen eines Elektrofahrzeugs bei weitem übersteigen würden.
‘Unaufrichtig’
FuelsEurope, ein Handelsverband, der große Ölkonzerne wie Shell, TotalEnergies, BP und ENI vertritt, schlug gegen die Analyse zurück und nannte die Kampagne von T&E gegen synthetische Kraftstoffe „unaufrichtig und zutiefst fehlgeleitet“.
John Cooper, Generaldirektor von FuelsEurope & Concawe, sagte gegenüber EURACTIV, T&E habe Concawes Studie falsch dargestellt, da es sich nicht um eine Prognose, sondern um eine Modellierung dessen handelte, was auf der Grundlage des angenommenen Niveaus der technologischen Entwicklung, der politischen Unterstützung und der Investitionen erreicht werden kann.
„Wir haben die Rolle von E-Fuels im Jahr 2035 bewusst begrenzt, um den ursprünglich erwarteten Einschränkungen erneuerbarer Energien in Europa zu diesem Zeitpunkt gerecht zu werden. Die tatsächlichen Zahlen, die für 2035 modelliert werden, beinhalten 3,8 % E-Fuels, 4 % fortschrittliche Biokraftstoffe in einer Gesamtversorgung aus erneuerbaren Energien von 20 % des gesamten Straßenkraftstoffbedarfs im Jahr 2035“, sagte er.
Cooper argumentierte, dass die Konzentration auf E-Fuels nur den größeren Punkt des Handelsverbands verfehle, nämlich dass eine Reihe von Technologien und Rohstoffen eingesetzt werden könnten, um den Straßenverkehr über 2035 hinaus zu dekarbonisieren.
Das begrenzte Angebot an E-Fuels könnte die Nachfrage nach Plug-in-Hybridfahrzeugen decken und sicherstellen, dass ihr Flüssigkraftstoffbedarf klimaneutral ist, sagte Cooper. Er argumentierte auch, dass die Verwendung von kohlenstoffarmen flüssigen Kraftstoffen das Risiko von Batteriematerialknappheit in einem All-EV-Szenario verringern würde.
„Leider scheint T&E entschlossen zu sein, ihre jahrzehntelange Kampagne gegen fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Fuels fortzusetzen“, sagte er.
„Es ist für uns unverständlich, dass eine Umweltorganisation versuchen würde, Investitionen in neue erneuerbare Energien für Europa zu stoppen, insbesondere solche, die mit EU-basierten Ressourcen neue Unternehmen und Arbeitsplätze schaffen können.“
Emissionsfreie Fahrzeuge bis 2035
Derzeit laufen Verhandlungen zwischen den EU-Institutionen zur endgültigen Festlegung von CO2-Emissionsnormen für Pkw und Lieferwagen, wobei die nächste Diskussionsrunde am 27. Oktober stattfinden soll.
Während die Gesetzgebung noch nicht abgeschlossen ist, haben die Gesetzgeber sowohl im Europäischen Parlament als auch im Rat theoretisch dem Vorschlag der Europäischen Kommission zugestimmt, den Verkauf von CO2-emittierenden Fahrzeugen bis 2035 zu beenden.
Ein Knackpunkt in den Verhandlungen dürfte die Rolle von E-Fuels sein.
Eine in die Verhandlungsposition des Rates aufgenommene Klausel würde die Europäische Kommission verpflichten, bis 2026 einen Bericht zu erstellen, der Technologien wie „Plug-in-Hybride“ und „CO2-neutrale Kraftstoffe“ als Mittel zur Reduzierung der CO2-Emissionen untersucht.
Zusätzliche Formulierungen, die in die Präambel der Position des Rates eingefügt wurden, bieten Spielraum für einige Fahrzeuge, „ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen“ zu fahren. Dies ist als Hinweis auf Spezialfahrzeuge wie Krankenwagen und Feuerwehrfahrzeuge zu verstehen.
Ob diese Klauseln vom Europäischen Parlament angenommen und in den endgültigen Text der Verordnung aufgenommen werden, bleibt abzuwarten.
[Edited by Frédéric Simon]