Der Stau am Suezkanal wird bald nachlassen, aber riesige Containerschiffe wie das, das diesen entscheidenden Durchgang fast eine Woche lang blockierte und den Verladern auf der ganzen Welt Kopfschmerzen bereitete, fahren nirgendwo hin.
Die globalen Lieferketten standen bereits unter Druck, als sich die Ever Given, ein Schiff, das länger als das Empire State Building ist und Möbel für 20.000 Wohnungen transportieren kann, letzte Woche zwischen den Ufern des Suezkanals eingeklemmt hat. Es wurde am Montag befreit, hinterließ jedoch laut AP Moller-Maersk, der weltweit größten Reederei, „Störungen und Rückstände in der globalen Schifffahrt, deren Auflösung Wochen, möglicherweise Monate dauern könnte“.
Die Krise war kurz, aber es waren auch Jahre in der Entstehung.
Seit Jahrzehnten stellen Reedereien immer größere Schiffe her, angetrieben von einem weltweit wachsenden Appetit auf Elektronik, Kleidung, Spielzeug und andere Waren. Das in den letzten Jahren beschleunigte Wachstum der Schiffsgröße war oft wirtschaftlich sinnvoll: Größere Schiffe sind in der Regel billiger zu bauen und pro Container zu betreiben. Aber die größten Schiffe können ihre eigenen Probleme haben, nicht nur für die Kanäle und Häfen, die sie bewältigen müssen, sondern auch für die Unternehmen, die sie bauen.
“Sie haben das getan, was sie für am effizientesten hielten – die Schiffe groß machen – und dem Rest der Welt überhaupt nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt”, sagte Marc Levinson, Ökonom und Autor von “Outside the Box”. eine Geschichte der Globalisierung. “Aber es stellt sich heraus, dass diese wirklich großen Schiffe nicht so effizient sind, wie die Reedereien es sich vorgestellt hatten.”
Trotz der damit verbundenen Risiken dominieren nach wie vor massive Schiffe die weltweite Schifffahrt. Laut Alphaliner, einer Datenfirma, umfasst die weltweite Flotte von Containerschiffen 133 der größten Schiffstypen – diejenigen, die 18.000 bis 24.000 Container befördern können. Weitere 53 sind bestellt.
Die weltweit erste kommerziell erfolgreiche Containerreise fand 1956 an Bord eines umgebauten Dampfschiffs statt, das einige Dutzend Container von New Jersey nach Texas transportierte. Die Branche ist in den Jahrzehnten seitdem stetig gewachsen, aber als sich der Welthandel in den 1980er Jahren beschleunigte, wuchs auch das Wachstum der Schifffahrtsbranche – und der Schiffsgröße.
In diesem Jahrzehnt stieg die durchschnittliche Kapazität eines Containerschiffs laut dem International Transport Forum, einer Einheit der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, um 28 Prozent. Die Kapazität von Containerschiffen stieg in den neunziger Jahren um weitere 36 Prozent. Dann, im Jahr 2006, stellte Maersk die Emma Maersk vor, ein massives Schiff, das etwa 15.000 Container aufnehmen konnte, fast 70 Prozent mehr als jedes andere Schiff.
“Anstelle dieses Musters kleiner Kapazitätserhöhungen im Laufe der Zeit hatten wir plötzlich einen Quantensprung, und das löste wirklich ein Wettrüsten aus”, sagte Levinson.
Heutzutage können die größten Schiffe bis zu 24.000 Container aufnehmen – eine Standard-20-Fuß-Box kann ein Paar mittelgroße Sport Utility Vehicles aufnehmen oder genug Produkte, um ein oder zwei Gänge von Lebensmittelgeschäften zu füllen.
Das Wachstum der Schifffahrtsindustrie und der Schiffsgröße hat eine zentrale Rolle bei der Schaffung der modernen Wirtschaft gespielt, dazu beigetragen, China zu einem Produktionskraftwerk zu machen und den Aufstieg von E-Commerce zu Einzelhändlern wie Ikea und Amazon zu erleichtern. Für die Containerlinien machte es Sinn, größere Gebäude zu bauen: Größere Schiffe ermöglichten es ihnen, Einsparungen bei Bau, Treibstoff und Personal zu erzielen.
„Ultra Large Container Vessels (ULCV) sind äußerst effizient, wenn es darum geht, große Mengen von Waren rund um den Globus zu transportieren“, sagte Tim Seifert, Sprecher von Hapag-Lloyd, einer großen Reederei, in einer Erklärung. “Wir bezweifeln auch, dass es die Schifffahrt sicherer oder umweltfreundlicher machen würde, wenn es mehr oder weniger effiziente Schiffe auf den Ozeanen oder in den Kanälen geben würde.”
Maersk sagte, es sei verfrüht, Ever Given für das, was im Suez passiert sei, verantwortlich zu machen. Ultra-große Schiffe “existieren seit vielen Jahren und sind ohne Probleme durch den Suezkanal gesegelt”, sagte Palle Brodsgaard Laursen, Chief Technical Officer des Unternehmens, in einer Erklärung am Dienstag.
Das Wachstum der Schiffsgröße hat jedoch Kosten verursacht. Es hat effektiv Hafen gegen Hafen, Kanal gegen Kanal entkernt. Um beispielsweise größeren Schiffen Platz zu machen, wurde der Panamakanal 2016 mit Kosten von mehr als 5 Milliarden US-Dollar erweitert.
Dies löste einen Wettlauf zwischen Häfen entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten aus, um die größeren Schiffe anzuziehen, die durch den Kanal kommen. Mehrere Häfen, darunter die in Baltimore, Miami und Norfolk, Virginia, begannen mit Baggerprojekten, um ihre Häfen zu vertiefen. Die Hafenbehörde von New York und New Jersey leitete ein 1,7-Milliarden-Dollar-Projekt zur Errichtung der Bayonne-Brücke, um Mammutschiffe aufzunehmen, die mit Fracht aus Asien und anderen Ländern beladen sind.
Der Wettlauf um immer größere Schiffe veranlasste auch Häfen und Terminalbetreiber, neue Ausrüstung zu kaufen. In diesem Monat errichtete der Hafen von Oakland beispielsweise drei 1.600-Tonnen-Krane, die es nach den Worten eines Hafenleiters ermöglichen würden, „die größten Schiffe zu empfangen“.
Während Häfen Kosten für die Unterbringung größerer Schiffe verursachten, konnten sie laut Jan Tiedemann, Senior Analyst bei Alphaliner, nicht alle Vorteile nutzen.
„Die Einsparungen liegen fast ausschließlich auf der Seite des Luftfahrtunternehmens. Es gab also ein Argument dafür, dass die Luftfahrtunternehmen auf dem Fahrersitz saßen und gerade mit dieser großen Tonnage durchgesetzt haben, während Terminalbetreiber, Häfen und in einigen Fällen der Steuerzahler Ich habe die Rechnung bezahlt “, sagte er.
Die Verlagerung auf größere Schiffe fiel auch mit der Konsolidierung der Branche zusammen und trug dazu bei, dass sowohl der Wettbewerb zwischen den Schifffahrtsriesen eingeschränkt als auch die Welt anfälliger für Versorgungsstörungen wurde. Der Kauf und die Wartung großer Schiffe ist teuer, und Verlader, die sich diese Kosten nicht leisten konnten, mussten selbst Wege finden, um größer zu werden. Einige Firmen fusionierten, andere schlossen sich Allianzen an, die es ihnen ermöglichten, ihre Schiffe zu bündeln, um häufigeren Service zu bieten.
Diese Trends sind nicht unbedingt alle schlecht. Die Allianzen ermöglichen es den Versendern, einen erweiterten Service anzubieten und die Kosten für die Kunden niedrig zu halten. Und die Tatsache, dass größere Schiffe die Treibstoffkosten senken, hat der Industrie geholfen, ihren Beitrag zur Reduzierung der Emissionen zur Erwärmung des Planeten zu leisten.
Aber das Argument für noch größere Schiffe könnte schließlich verblassen, selbst für Containerlinien selbst – ein Konzept, das in der Wirtschaft als Gesetz der sinkenden Renditen bekannt ist.
Zum einen schrumpfen die Vorteile eines größeren Baus mit jeder Wachstumsrunde, so Olaf Merk, Hauptautor eines Berichts des Internationalen Verkehrsforums 2015 über sehr große Schiffe. Dem Bericht zufolge waren die Einsparungen durch den Umzug auf Schiffe mit 19.000 Containern vier- bis sechsmal geringer als durch die vorherige Erweiterung der Schiffsgröße. Die meisten Einsparungen wurden durch effizientere Schiffsmotoren als durch die Größe des Schiffes erzielt.
“Es gibt immer noch Skaleneffekte, aber immer weniger, wenn die Schiffe größer werden”, sagte Merk.
Die größeren Schiffe können auch weniger Häfen anlaufen und durch weniger enge Wasserstraßen navigieren. Sie sind auch schwerer zu füllen, kosten mehr für die Versicherung und stellen eine größere Bedrohung für die Lieferketten dar, wenn etwas schief geht, wie zum Beispiel der Strand von Ever Given im Suezkanal. Riesenschiffe sind auch für eine Welt konzipiert, in der der Handel schnell wächst, was heutzutage angesichts der hohen geopolitischen und wirtschaftlichen Spannungen zwischen den Vereinigten Staaten und China, Großbritannien und der Europäischen Union sowie anderen großen Handelspartnern alles andere als garantiert ist.