Das Schiff wird nach einer kostspieligen Lektion in den Sicherheitslücken des Seehandels befreit


SUEZ, Ägypten – Sechs Tage lang war der internationale Handel im Wert von Milliarden Dollar an beiden Enden des Suezkanals gelähmt und blieb dank eines einzigen riesigen Containerschiffs stehen, das offenbar von einem starken Südwind seitwärts geschlagen wurde.

Die Schiffsversicherer und die Kanalbehörden riefen die größten Schlepper im Kanal herbei, dann zwei noch größere aus der Ferne. Sie setzten Bagger, Frontlader und Spezialbagger ein, um Sand und Schlamm zu fressen, von wo aus das Schiff an beiden Enden untergebracht war. Sie haben acht der weltweit angesehensten Bergungsexperten aus den Niederlanden hinzugezogen.

Tag und Nacht, unter internationalem Druck, baggerten die Bagger und die Schlepper.

Aber erst am siebten Tag, nachdem der Zusammenfluss von Vollmond und Sonne eine ungewöhnlich hohe Flut heraufbeschworen hatte, zappelte das Schiff kurz nach 15 Uhr mit einer letzten Bewegung frei, sodass das erste der fast 400 Schiffe darauf wartete, seine Reise fortzusetzen bis Montagabend.

Nach einem der schwerwiegendsten Schifffahrtsunfälle in der Geschichte wird die globale Lieferkettenindustrie eine Kaskade kostspieliger Verzögerungen zu bewältigen haben und viel zu bewerten haben: die Größe der Containerschiffe, die Breite des Suezkanals, die Weisheit von Verlassen Sie sich auf die Just-in-Time-Fertigung, um die weltweite Nachfrage der Verbraucher und gegebenenfalls die Rolle menschlicher Fehler zu befriedigen.

Einige Dinge waren jedoch für niemanden von Bedeutung: Wenn Wind und Flut von den Versicherungsunternehmen nicht als höhere Gewalt angesehen werden, erinnerten sie daran, dass der Handel des 21. Jahrhunderts weiterhin zufälligen Naturhandlungen unterliegt.

“Wir haben alle die Bilder gesehen und gedacht: ‘Wie um alles in der Welt passiert das?'”, Sagte Emily Hannah Stausboll, Versandanalystin bei BIMCO, einem großen internationalen Schifffahrtsverband. „Die Leute in der Branche fragen: Könnte es wieder passieren? Und wenn ja, was tun wir, um zu verhindern, dass es beim nächsten Mal für eine weitere Woche passiert? “

Wie es passiert ist, wird die Provinz von Inspektionsteams und Ermittlern sein, die ihre Arbeit aufnehmen sollten, nachdem das jetzt nicht festgefahrene Containerschiff Ever Given am Montagabend aus eigener Kraft in den Great Bitter Lake nördlich dessen gefahren war, wo es gewesen war seit dem Auflaufen inmitten eines Sandsturms am vergangenen Dienstagmorgen gestrandet.

Da das Schiff unter panamaischer Flagge fährt, wird Panama die Ermittlungen abwickeln, sofern Ägypten nicht von seinem Übernahmerecht Gebrauch macht, obwohl der internationale Druck für eine gründlichere Rechnungslegung dazu führen könnte, dass das National Transportation Safety Board der Vereinigten Staaten einspringt, sagte Kapitän John Konrad. der gCaptain.com gründete, eine maritime Nachrichtenseite.

Die Ägypter haben bereits eine Schlussfolgerung gezogen, Untersuchung oder nein.

“Der Suezkanal ist nicht schuld”, sagte Generalleutnant Osama Rabie, der Leiter der Kanalbehörde, auf einer Pressekonferenz am Montagabend. “Wir wurden durch den Vorfall verletzt.”

Schon früh beschuldigten der Schiffseigner und -betreiber den Wind, und maritime Experten waren sich einig, dass dies ein Faktor gewesen war, vielleicht der entscheidende, als Böen gegen die vertikale Wand von Containern drückten, die wie auf einem Segel hoch auf der Ever Given gestapelt waren. Aber General Rabie schlug am Wochenende auch vor, dass menschliche oder technische Fehler ins Spiel gekommen sein könnten.

Nach Standardverfahren wären zwei ägyptische Kanalpiloten an Bord des Schiffes gegangen, bevor es in den Kanal einfuhr, um die Navigation zu erleichtern, sagten Experten, obwohl der Schiffskapitän die endgültige Autorität behalten hätte.

Eine Rekonstruktion der Schiffsbewegungen durch den schmalen Abschnitt des Kanals nördlich des Hafens von Suez zeigt, wie sich das Ever Given von einer Seite des Kanals zur anderen hin und her bewegt, fast sobald es in den Kanal einfährt und bis zu den 224.000 an Geschwindigkeit gewinnt -ton Schiff übersteigt 13 Knoten oder etwa 15 Meilen pro Stunde.

Obwohl noch nicht bekannt ist, warum die Ever Given auf der Wasserstraße herumsprangen, erlag sie dem, was in der Seefahrt als Bankeffekt bekannt ist. Dies ist ein Phänomen, bei dem das Heck eines Schiffes dazu neigt, in Richtung eines Ufers zu schwingen, während sein Bug von diesem weggeschoben wird, sagte Kapitän Paul Foran, ein maritimer Berater, der als Schiffskapitän 18 Mal den Suezkanal befahren hat.

Kapitän Foran sagte, dass jeder, der Befehle erteilte, höchstwahrscheinlich versuchte, die Kontrolle über das Schiff zurückzugewinnen, indem er die Geschwindigkeit erhöhte. Aber diese Entscheidung hätte die Sache noch schlimmer gemacht und die Besatzung ihrer üblichen Manövrierwerkzeuge beraubt. Bugstrahlruder, die den Bug nach links oder rechts drücken könnten, hören bei hohen Geschwindigkeiten auf zu arbeiten. Je schneller ein Schiff fährt, desto geringer ist der Druck unter dem Rumpf, wodurch das Schiff gefährlich tief ins Wasser sinkt.

“Je schneller Sie fahren, desto weniger Kontrolle haben Sie”, sagte er, “und auf einem Schiff dieser Größe wird es noch schwieriger, sie unter Kontrolle zu bringen, sobald sie so außer Kontrolle gerät.”

Die Ermittler werden Audio vom Sprachrekorder des Schiffes und Tracking-Daten verwenden, um zusammenzufassen, welche Kombination von Befehlen und von wem Ruin geschrieben wurde. Das Ergebnis war jedoch klar: Ein Schiff von der Länge von vier Fußballfeldern, das diagonal über einen lebenswichtigen Kanal geklemmt war, der viel schmaler als vier Fußballfelder war, zu einer Zeit, in der sich die weltweite Schifffahrt nach einem Jahr der durch die Pandemie verursachten Verwüstung keine weiteren Störungen leisten konnte.

Als Analysten warnten, dass die Ever Given täglich Konsumgüter im Wert von fast 10 Milliarden US-Dollar blockierte, wuchs die Warteschlange der wartenden Schiffe und die Internet-Memes über den epischen Stau häuften sich, die Suezkanalbehörde und der Schiffseigner und Versicherer rannten Schlepper und Bagger Ausrüstung zur Szene. Am Tag nach der Gründung hatten sie ein hoch angesehenes Team von Bergungsexperten von Smit Salvage, einem niederländischen Unternehmen, hinzugezogen.

“Der Zeitdruck, um diese Operation abzuschließen, war offensichtlich und beispiellos”, sagte Peter Berdowski, Geschäftsführer von Royal Boskalis Westminster, Smits Muttergesellschaft, in einer Erklärung am Montag.

Als die Schlepper Tag und Nacht am Schiff fuhren, räumten die Bagger etwa 30.000 Kubikmeter Sand und Schlamm um Bug und Heck des Schiffes herum ab, sagte Boskalis. Es war auch die Rede davon, Container aus dem Schiff zu entfernen, um es leichter zu machen, eine Operation, die die zusätzlichen Kopfschmerzen von Kränen auf Lastkähnen und möglicherweise Hochleistungshubschraubern erfordert hätte, die sich jedoch am Ende als unnötig erwiesen hatten.

Die Bergungsteams hielten einen Zeitplan ein, der weitgehend von den Gezeiten bestimmt wurde: Sie arbeiteten daran, in den sechs Stunden Fortschritte zu erzielen, die erforderlich waren, damit das Wasser vom Tiefpunkt zum Hoch stieg.

Ein Vollmond am Sonntag, der am Montag in einer Springflut gipfelte, gab den Besatzungen ein besonders vielversprechendes 24-Stunden-Zeitfenster, in dem sie arbeiten konnten, wobei ein paar Zentimeter Wasser die Unterstützung lieferten. Bei Flut am Montagmorgen schwebte das Schiff teilweise wieder, sein Heck war befreit.

Bis dahin sackte der Bauch des Schiffes zwischen seinem hochgesteckten Bug und Heck zusammen, was die Analysten dazu veranlasste, sich Sorgen zu machen, dass sein Rumpf unter dem Stress reißen würde. Als das Heck ohne Zwischenfälle frei schwang, sagte Kapitän Konrad, entlastete es das Zentrum und erhöhte die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff ohne weitere Komplikationen wieder schwimmen würde.

“Es ist wunderbar, dass sie es ohne Umweltverschmutzung und ohne Verletzungen getan haben”, sagte er. “Alles verlief nach Plan.”

Aber es dauerte noch einige Stunden voller Vorfreude und widersprüchlicher Berichte – die Holländer waren vorsichtig, die Ägypter triumphierten vorzeitig -, bevor das Schiff losgerissen wurde.

Hörner dröhnten zur Feier als Bilder entstanden in den sozialen Medien des Schiffes, für so lange Diagonale, wieder parallel zum Kanal.

Dann jubelten sogar die Holländer.

“Wir haben es geschafft!” Herr Berdowski sagte.

Präsident Abdel Fattah el-Sisi von Ägypten feierte den Moment auf Twitterund schrieb: “Die Ägypter haben es heute geschafft, die Krise des festgefahrenen Schiffes im Suezkanal zu beenden, trotz der großen Komplexität, die diese Situation in jeder Hinsicht umgibt.”

Frau Stausboll sagte, dass die oft zu rosigen Projektionen der Behörden in der vergangenen Woche viele Reeder verwirrt darüber ließen, was sie glauben sollten. “Viele in der Schifffahrtsgemeinschaft würden sich wünschen, dass die Behörden mehr Klarheit darüber haben, was in Ägypten vor sich geht”, sagte sie. “Es schadet Ihrem Ruf.”

In Ermangelung einer schnelleren und billigeren Option werde der Suezkanal jedoch eine Schlüsselschlagader für Verlader bleiben, sagte sie. Und sie wies darauf hin, dass die meisten Schiffe, einschließlich der großen, in der Vergangenheit ohne Zwischenfälle den Kanal befahren haben.

Die Versender haben auf jeden Fall ein dringenderes Problem: Wie kann die Kettenreaktion von Verzögerungen behoben werden, die sich über Wochen oder Monate hinweg ausbreiten können, selbst nachdem sich der Suez-Rückstand aufgelöst hat, wie dies bereits am Montagabend der Fall war?

Das erste Schiff, das den Kanal passierte, nachdem die Ever Given aus dem Weg gegangen war, war die YM Wish, ein 1.207 Fuß langes Containerschiff unter Hongkong-Flagge, das gegen 21.15 Uhr den Kanal verließ

Wenn es unter Schaden Schadenfreude gibt, hat der YM-Wunsch es vielleicht nicht gespürt. VesselFinder.com berichtete, dass der YM Wish erst vor sechs Jahren an der Elbe in Deutschland auf Grund gelaufen ist. In diesem Fall dauerte es jedoch weniger als einen Tag, um wieder zu schweben.

Marc Santora berichtete aus London, Nada Rashwan aus Ismailia, Ägypten, und Thomas Erdbrink aus Amsterdam.





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