Das Löschen des Suezkanals dauerte Tage. Das Herausfinden der Kosten kann Jahre dauern.


TOKYO – Es dauerte sechs Tage, um ein riesiges Containerschiff zu befreien, das auf Grund lief und den Suezkanal verstopfte, eine der wichtigsten Schifffahrtsstraßen der Welt. Es könnte Jahre dauern, um herauszufinden, wer für das Durcheinander bezahlen wird.

Frachtunternehmen, Versicherer, Regierungsbehörden und eine Phalanx von Anwälten mit unterschiedlichen Agenden und potenziellen Einschätzungen müssen nicht nur den Gesamtschaden ermitteln, sondern auch, was schief gelaufen ist. Wenn sie schließlich mit dem Graben fertig sind, werden die Versicherer des japanischen Schiffseigners wahrscheinlich die Hauptlast des finanziellen Schmerzes tragen.

Die Kosten könnten sich schnell summieren.

Es gibt Reparaturen für Schäden an der Ever Given, dem viertel Meilen langen Schiff, das im Suez stecken geblieben ist. Es gibt die Rechnung für die Schlepper und Frontlader, die das gestrandete Schiff aus dem Schlamm gegraben haben. Die Behörde, die den Suezkanal betreibt, hat bereits gesagt, dass die Krise die ägyptische Regierung bis zu 90 Millionen US-Dollar an verlorenen Mauteinnahmen gekostet hat, als Hunderte von Schiffen darauf warteten, die blockierte Wasserstraße zu passieren oder andere Routen zu nehmen.

Und das festgefahrene Schiff hielt täglich bis zu 10 Milliarden US-Dollar Fracht auf dem Weg durch den Kanal, darunter Autos, Öl, Vieh, Laptops, Turnschuhe, Elektronik und Toilettenpapier. Unternehmen, die Waren liefern, müssen Kunden möglicherweise für versäumte Fristen bezahlen. Wenn landwirtschaftliche Güter schlecht werden, versuchen die Erzeuger möglicherweise, verlorene Einnahmen auszugleichen.

All diese Kaskadeneffekte könnten sich auf Versicherungsansprüche in Höhe von Hunderten von Millionen Dollar sowie auf größere Verluste aufgrund der Verzögerungen in der globalen Lieferkette belaufen.

Das finanzielle Durcheinander wird ein multinationales Netz von Unternehmen zusammenführen, das vom japanischen Schiffseigner, seinem taiwanesischen Betreiber und dem deutschen Managementagenten, der die Besatzung eingestellt hat, sowie unzähligen Frachtunternehmen, die Platz in den Schiffscontainern und einem Pool von Schiffen gemietet haben, angeführt wird Versicherungsunternehmen von Tokio bis London.

Die letztendliche Verantwortung liegt möglicherweise bei den Versicherern für den Schiffseigner Shoei Kisen Kaisha, eine Tochtergesellschaft des 120 Jahre alten japanischen Schiffbauers Imabari in Privatbesitz.

Teams der deutschen Firma, die die Besatzung eingestellt hat, und ein Konsortium von Versicherern für den Schiffseigner beginnen gerade zu untersuchen, was die Verstümmelung der Ever Given verursacht hat. Behörden in Panama, wo das Schiff registriert ist, führen ebenfalls eine Untersuchung durch, ebenso wie Ermittler für andere interessierte Parteien. Ihre Ergebnisse, unabhängig davon, ob sie aufeinander abgestimmt sind oder nicht, werden die Haftungsfragen komplizieren und die Schadensregulierer und Anwälte jahrelang beschäftigen, während sie den Fingerzeig sortieren.

Die Ermittler möchten wissen, “wer für die Störung verantwortlich war – war es die Besatzung, die Piloten, die für die Suezkanalbehörde arbeiten, oder ist es nur ein Akt der Natur oder ein ungewöhnlicher Unfall durch den Wind?” sagte Richard Oloruntoba, Associate Professor für Supply Chain Management an der Curtin Business School in Perth, Australien.

Selbst nachdem die Anfragen abgeschlossen sind, “ist es nicht eindeutig”, fügte Oloruntoba hinzu. “Es hängt alles davon ab, wie gut die Anwälte sind und welche Verträge abgeschlossen wurden.”

Der einfachste Aspekt ist die Beschädigung des Schiffes und des Kanals. In der Schifffahrt fallen diese Kosten normalerweise den Versicherern des Schiffseigners zu, in diesem Fall einem Konsortium unter der Leitung von Mitsui Sumitomo Insurance in Tokio mit Tokio Marine und Sompo Japan. Erste Berichte zeigen, dass das Schiff nicht viel Schaden erlitten hat und dass es kein Verschmutzungsleck gab.

Das Konsortium dürfte auch für die Bergungskosten zur Befreiung des Schiffes am Haken sein, die anschwollen, als Experten und Ausrüstung kurzfristig mobilisiert wurden. Robert Mazzuoli, Versicherungsanalyst bei Fitch Ratings, schätzte, dass die Rechnung in zweistellige Millionenhöhe gehen könnte, obwohl es viele Variablen gibt.

Das schwierigere Puzzleteil ist die Ladung. Unternehmen, die Container auf der Ever Given gebucht haben, sowie einige der 400 Schiffe, die während des Staus außerhalb des Kanals in der Schlange stehen mussten, möchten möglicherweise Ansprüche geltend machen.

Die meisten Versicherungspolicen decken jedoch nicht die wirtschaftlichen Verluste für Frachtverspätungen ab. Unternehmen müssen also einen konkreten Fall angeben, warum sie Anspruch auf Entschädigung haben.

Solche Ansprüche könnten Hunderte von Millionen Dollar erreichen.

Das stärkste Argument könnten die Schiffe sein, die die zeitkritischste Fracht wie Vieh oder Erzeugnisse befördern. Diese Schiffe durften jedoch zuerst durchfahren, sobald die Wasserstraße geräumt war.

Zum größten Teil könnten Ansprüche in Bezug auf Fracht „unpraktisch“ sein, sagte Jeff NK Lee, ein Anwalt in Taipeh, der sich auf Handels- und Transportrecht spezialisiert hat.

“Während das Schiff nur dort geparkt ist, wird die Ladung nicht wirklich beschädigt”, sagte Herr Lee. “Der einzige Schaden ist, dass es verzögert ist.”

“Sagen wir, ich habe eine Menge Stoff und zusätzlich zu der Zeit, die es dauerte, um nach Taiwan zu kommen, blieb er sechs oder sieben Tage lang hängen”, sagte er. „Es saß einfach da. Wird es schlecht gehen? Das wird es nicht. ”

Es gibt eine Einschränkung. Der Schiffseigner muss möglicherweise für Frachtverspätungen aufkommen, wenn festgestellt wird, dass die Besatzung den Unfall verschuldet hat.

Einige sogenannte Ansprüche Dritter im Zusammenhang mit verspäteter Fracht können von einem weiteren Versicherer für das Schiff, dem UK P & I Club, übernommen werden. Gleiches gilt für Ansprüche der Suezkanalbehörde, die die Wasserstraße betreibt und etwaige Einnahmeverluste geltend machen kann.

Nick Shaw, Geschäftsführer der International Group of Protection and Indemnity Clubs, der Dachorganisation des britischen P & I Clubs, sagte, der Versicherer werde “gemeinsam mit dem Reeder entscheiden, welche gültig und welche unzulässig sind”.

Zu der Komplexität des Suez-Unfalls tragen die Schichten der Versicherungsschichten bei. Rückversicherer, Unternehmen, die das Risiko anderer Versicherungsunternehmen abdecken, kommen für Ansprüche über 100 Millionen US-Dollar ins Spiel. Zwischen Versicherung und Rückversicherung hat der Schiffseigner eine Deckung für Ansprüche Dritter von bis zu 3,1 Milliarden US-Dollar, obwohl nur wenige Experten davon ausgehen, dass die Schäden so hoch sein werden.

Die schiere Größe des Ever Given macht die Situation umso labyrinthischer. Abgesehen von der Kriegszeit war der Suezkanal noch nie so spektakulär oder so lange blockiert wie von der Ever Given, und dies ist das größte Schiff, das auf Grund gelaufen ist.

Das Schiff ist so lang wie das Empire State Building hoch und bietet Platz für 20.000 Container, die zwischen 12 und 14 gestapelt sind. Die Ever Given gehört zu einer Flotte von 13 in einer von Imabari entworfenen Serie, um die Kosten pro Container zu senken und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe in einem zunehmend harten Markt zu verbessern, der von chinesischen und südkoreanischen Schiffbauern dominiert wird.

“Je größer die Schiffe werden, desto größer ist das Risiko, dass Sie bei einem solchen Vorfall mehr Eier in einen Korb legen”, sagte Simon Heaney, Senior Manager für Containerforschung bei Drewry UK, einer Schifffahrtsberatung. “Also werden sich die Ansprüche vergrößern.”

Raymond Zhong und Amy Chang Chien Beitrag zur Berichterstattung aus Taipeh, Taiwan. Vivian Yee aus Kairo beigetragen, und Makiko Inoue, Hisako Ueno und Hikari Hida aus Tokio.



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